中国报道周刊

　　刚从北京出差回来的宋先生向媒体抱怨：首都机场的安检相当严格，几乎浑身都摸了个遍。广州白云机场也规定，如果商务客人携带了手提电脑，必须单独经过X光机检查。旅游鞋、尖角皮鞋、女士靴子等较厚或面积较大的鞋子，必须脱鞋检查。上海机场也表示，不排除民航局继续出台新的安全措施，继续提升安检等级。（5月6日《新闻晨报》）

　　飞行是一个相当脆弱的领域，理解民航这么做是为了尽最大努力地排除可能对飞行安全造成威胁的因素，尽可能地保障乘客的生命安全——但安全再重要，也不能不考虑到安全的成本问题，不能盲目片面地为了安全而不惜一切代价，并且将这些昂贵的成本都推给乘客承担。显然，从禁液到禁火再到掀衣和脱鞋，如今民航安全成本都转嫁到了乘客身上。“几乎浑身都摸了个遍”倒是小事，掀衣、脱鞋、解皮带带来诸多麻烦也没啥，可能这是乘客为了公共安全必须支付的代价；重要的是，今天不让带这个、明天不让带那个、后天又禁那个，这些毫无道理、“一人生病全国人民吃药”的一刀切限制给乘客出行带来很大不便。

　　更关键的是，复杂的安检程序使登机速度大受影响，如今许多机场都要求乘客必须“提前两小时赶到机场”， 这大大增加了人们乘飞机的时间成本。花更多的钱乘飞机本就为节省时间——“花尽可能少的时间赶到目的地”应是乘客的一种权利，可如今乘飞机的时间成本越来越高了，如果民航再出台什么新的禁令不知道还会要求乘客提前多长的时间赶到机场，那乘飞机还有什么意义。

　　那种“一人生病所有乘客吃药”的管制思维是大有问题的。曾有某位乘客使用某种物品对飞行安全造成了威胁，问题很可能并不在这种物品带着某种天然的危险性，而在于民航在安全保障上存在问题。民航不反思自身的安全保障和应急能力，而把危险归于那种物品，禁止所有乘客带那种物品登机，这显然是把成本都推给乘客。试问，如果一个人想在飞机上干坏事的话，从打火机到火柴，从高跟鞋到胸罩，他（她）身上的什么东西不能成为武器？这种禁令思维走到极端，就得规定所有乘客坐飞机时必须一丝不挂了，但即使如此，飞行就绝对安全了吗？

　　即使某种限制非常必要，也要考虑到禁令成本的平等分配，不能仅想着为乘客设置种种义务，而不尊重他们的权利——比如，乘客花高价买机票就是为了赶时间，所以在“提前多长时间赶到机场”上应该给乘客一个稳定的预期和明确的保障，禁令再多，起码不能过多地占用乘客的时间，不能任由机场向乘客推卸成本，一执行禁令就要求乘客提前更长时间到机场。

　　可怕的是，这种毫不计成本、将所有成本都推给公众的禁令逻辑在公共管理中相当普遍，这也很正常，手中有权力的人有能力转嫁种种成本，成本最终都累积到了权利贫弱的平民身上。

　　作者:曹林

　　晚上打开电视，先看BBC，又看CNN，两个电台都在实况转播一个奥地利的新闻发布会，当地警方查获一件骇人听闻的案件。一个父亲把自己亲生女儿囚禁在地下室当作泄欲的性奴，长达24年。看得人毛骨悚然，也难怪很少为一个案件的新闻发布会作实况转播的BBC和CNN竟然同时破天荒占用黄金时间，BBC更是用了整整不间断的一个小时。

　　这种让人难以置信的案件在西方时有发生，每一次暴露出来后，各大媒体都竭尽全力把所有细节呈现给观众，甚至把你根本无法联想到一切的东西也事无巨细地描述出来，直到看得你从悲哀到愤怒到恶心再到默默无语地开始反思。一开始，我对这种新闻方式也不是那么习惯，但后来发现，那种揭露和放大负面事件的新闻追踪，最终都能起到震惊社会、教育社会，从而引起社会思考，最终促使社会想方设法改进的作用。

　　就在同一天，看到《南方都市报》的新闻，一些人贩子以高薪为饵，把四川凉山贫困地区家庭的未成年子女诱骗到珠江三角洲地区，关进封闭的厂房里当童工，最大的不超过16岁，最小的竟然只有9岁，其中一些小女孩被强迫苦力的同时，还被反复强奸。这样的新闻看得我的心都碎了。我能说什么呢？奥运圣火都要被自豪的我们迎进古老的大陆，照亮崛起的中國，可我们这块土地上还有这种挑战和侮辱人类的文明事情

　　让人困惑的是这样的新闻只是在一份地方报纸如《南方都市报》等登出，影响力有限，而且，当地有关政府部门的官员出面说话了，说他们没有听说过有童工现象。当然，按照中國人心照不宣的规则，官员的话几乎都是一锤定音。估计这事不会再报道了。我心中的疑问当然还存在：是报纸报道错了，还是其他的什么原因？如果要是让CNN来报道这个新闻，会如何？

　　其实，一个社会出现童工现象并不可怕，在世界上所谓最文明的大陆欧洲不是也出现了禽兽父亲把亲生女儿性奴关了24年的罪恶？可怕的是一个社会不能正视，甚至要遮遮掩掩，以显示歌舞升平与和諧。这样的结果是什么？是童工问题不但得不到彻底的重视，也得不到解决。山西的黑窑洞童工还没有解决，珠江三角洲又出现了童工，我们不知道还会有什么，但我们至少可以肯定地说，今后还会有的，也许就在你身边。

　　在同一天的CNN报道中，我也看到了山东济南的火车相撞事件，CNN的报道全部来自中國中央电视台，对于这样一个国际大媒体，竟然对死了70人，伤了400人的巨大事件不亲自派记者前往报道，只引用人家的新闻，而且十秒钟带过，让我心里很不舒服，CNN，你们也太不尊重中國的人命了。

　　愤愤不平之余，暂时停笔的我想要写点什么，于是告诉编辑，编辑说，哦，火车事件，你不用写了，上面要统一报道，所有去采访的新闻记者都回来了。

　　我能说什么？火车相撞也不是了不起的事，美国和英国最近都发生过，可是，发生后却要弄得好像很神秘，只允许一个媒体进入，要统一报道，就让人觉得不可思议了。请问，英国的火车相撞和美国的任何一个灾难，我们的中央电视台不都可以随时进入采访报道？那么，我们发生了这样的事情，为什么不也请BBC和CNN来实地采访报道一番？什么叫大国，什么叫强国，难道不应该平等对待世界上其他一些国家和他们的新闻媒体？人家给我们新闻媒体的自由，我们为什么不给他们？如果不允许他们报道，怎么可以避免他们歪曲事实？

　　再说，就算抛开新闻自由和平等对待不提，如果可以看一下这些经常报道国际灾难的大媒体如何报道和分析发生在中國的灾难，对我们如何救助和防止类似灾难发生也许大有好处。

　　大家还记得，上次雪灾发生后，有网友质疑铁道部的责任，结果人家自己给自己打分，据说打到95分以上，让全国人民都笑了——笑得很心酸呀。

　　铁道部，这一次你会给自己打多少分？我相信，在一个新闻媒体的报道下，在只有一种声音传出来的情况下，最后的结果很简单，他们会找两个人出来承担责任，然后用你早就习惯的语言暗示你，一天全国有多少人坐火车？多少万呀？你看看，这次事故才死了多少人——不就70个？会算术吗？70个人能占到几万的百分之几？可想而知，他们给自己打的分数估计比95分还要高。而你，在没有了舆论平台，甚至连互联网的声音也被“敏感”掉的情况下，除了笑——苦笑——还能干什么？

　　在全国人民正在CNN歪曲报道发生在西藏的事件而口诛笔伐的时候，我认为我们应该化悲痛为力量。最好的办法就是开放各大媒体包括CNN都来采访报道，看一看他们如何报道，是否敢睁眼说瞎话，是否敢放着事实不顾，愚弄欺骗人民群众。这样做不但是我们当今用来回击CNN这些诬蔑中國人的国际媒体的最有力武器，而且，也能够让中國人民听到不同的声音，从而在兼听则明的基础上，给我们人民的铁道部打一个分数。

　　我想，这次轮到民众给铁道部打一个分了！

　　作者:杨恒均

　　2008确实多灾多难，今晨又传来胶济铁路火车相撞事故已造成66人死亡，246人受伤的消息。看着“和菜头”博客里那些幸存者劫后余生的庆幸，想着死难者家属的煎熬和痛苦，往MSN上放了一朵哀悼的红花。

　　新闻里强调，“铁道部部长刘志军立即赶赴现场组织指挥，要求全力救治受伤旅客；做好对事故列车旅客的安置工作；迅速组织救援，以最快速度恢复正常行车；开展事故调查，防止类似事故再次发生。”

　　这让我思索一个问题：如果国外发生这样的事情，铁道部（或交通部）长官该如何去就？其实，道理很明白。不管是铁路轨道失修导致事故（政府主官管理不善），还是操作人员技术不慎导致事故（依然是政府主官管理不善），甚至是有人故意破坏导致灾难（政府主官失察），帐最终都要算在铁道部主官的头上。

　　同时，为了后续调查工作在不受干扰的情况下进行――若主官仍在台上，调查的獨立性会受到质疑――不管最终调查结果如何，铁道部长也应该避嫌挂冠。

　　有人说，救灾工作总还需要指挥吧？这固然没有错。但在文官制度发达的国度，交通部长是政务官，具体工作会有副部长以下的事务官完成，救灾工作正如铁道部自己所说，应有紧急预案和常态准备，内阁部长的交替不至于影响救灾工作。

　　更何况，这已经不是这条线路第一次出事故：就在今年1月23日，北京到青岛的动车组D59次(北京至青岛)运行至胶济线安丘昌邑下行线K129+861M处时，撞倒中铁十六局正在该处进行移动轨道施工的作业人员，造成18人死亡，9人受伤。这条线的事故为何如此频发？已经出事还不吸取教训，难道不值得质问吗？

　　今年春天一场大雪中，铁道部官员已经表现不佳，随后该部发言人王勇平更敢指着广州市政协副主席的鼻子骂，引发公关形象危机。胶济铁路事故一出，这些事情都会被再度翻上台面，主官引咎辞职几已成惟一选项。

　　但我在这里可以悲观地预测下：铁道部主官躲过风头后不仅可能没事，王勇平更可能站出来再次强调铁道部紧急预案部署得法，抢救工作迅速及时，此事最终又会演变成一场对铁道部的颂歌。

　　为什么？问题出在中國的内阁长官选任机制安排上。简言之，民主制度下的内阁长官在出事后为何需要辞职？因为无论是总理或首相，均需对选民负责，或通过议会，或通过总统。无论哪种情况，辞职是最符合逻辑的选项。

　　议会任命的总理或首相，一旦出这样的重大事故，会立即遭到议员质询。这是因为议员代表他选区的人民，选他上来的是人民，他的职责就是代表选民质疑政府的失职渎职。选民的生命受到了威胁，理应问责内阁。为了避免内阁整体倒台，总理或首相会逼迫他所延揽的某部长官立即引咎辞职，以和他个人的失职行为作及时切割，避免内阁整体形象受损。

　　总统任命的政府首脑，同样要为总统及总统所在的政黨负责。一旦他们不能和重大事故中的失职行为迅速切割，同样也会影响到总统和总统所在政黨的下一次选举。总而言之，为了选举，无论事发部门的主官觉得有多么冤枉，引咎辞职几乎成为他的惟一选项。

　　这也成为了一种常态，随便google下就能发现不少例子：1999年，印度发生导致400多人死亡的特大列车事故，铁道部长次日即宣告引咎辞职；2002年，埃及发生导致370多人死亡的特大列车事故，两天后交通部长和铁路管理局局长同时递交辞呈；2006年，黑山发生导致39人死亡、135人伤的重大列车事故，交通部长也立即引咎辞职……

　　然而，在中國，情形要复杂得多。内阁名义上应该是对选民负责，但实际很大程度上却隔绝在民意表达之外。我们的人大代表代表民意，但强势的行政部门主官只在两会期间做个报告（有的连报告都不用做），根本看不到被议会随传随到，在国会大厦接受当众质询并汗流满面的尴尬相，自然认为自己是超脱于民意之外的。

　　否则，你何以解释王勇平发言人的话？王勇平其实自有一套自己的逻辑：他难以理解铁道部是为选民服务的，他也难以理解政协副主席（广义的民意代表）的话在反应部分民意，他只知道自己要为部门利益说话，而且在中國的现行体制下，为部门利益说话即使说错话也不会遭到追责，所以，他直指广州市政协副主席不懂道上的规矩，也就逻辑圆满了。

　　也正因为如此，尽管20多年前我们就有了引咎辞职的例子（林业部长杨钟因大兴安岭大火辞职，铁道部长丁关根因列车事故引咎辞职，更早还有渤海二号导致时任副总理的康世恩辞职），但这永远只是特例，而不可能成为一种常态。

　　更糟糕的是，引咎辞职本来应该成为政治人物生涯的一个永恒污点，在民选政治中永远被另眼看待（这当然不是说他们永远不可能东山再起，而是说人们会对他有更苛刻的要求，因为你在人品或者管理能力上出过前科）。可在民意隔绝的中國，这些官员却频频在冷藏几年后即获起复，良可发人浩叹。

　　政治体制改革，千头万绪。如何让内阁部门主官接受现有民意表达建制的人大常委会质询？这种质询又是否能够通过一个像C－SPAN那样的频道向公众现场直播，让部门主官了解他不仅是对总理、人大负责，更重要的是对镜头外千千万万的选民负责？这或许是可以迈出的重要一步。

　　安息！66个同胞！

　　作者:停云

　　一个呼吁探查出来的漏洞

　　《广州出现禽流感疫情》消息经《南方都市报》3月17日报道后，深圳政府发布的“流感警报”更加引人注意，有人因此呼吁，在人流感和禽流感的双重压力下，深圳一些新漏洞尚未得到迅速有效的关注。比如，公交车大幅度超载造成车内空气污染加剧蔓延流感——以龙华至市区的302公交大巴为例，一辆车设计载人只是45人左右，但自从去年公交车票价降价后，每辆车一般都载人在80至100人左右，超载一倍。原因是公交公司为了在降价之后保利润增利润，采取了减少发车量降低成本的对策，原来乘客五分钟可等到一趟车，现在要等十来分钟才来一趟车，自然，每辆车上乘客比以往多了一倍，常常挤得车门也难开关。以至于近日有新闻报道：“龙岗一女乘客在乘886大巴时匆忙下车，司机匆忙关门致使女乘客小腿被压断”， 其原因与车辆严重超载致使乘客下车难有关。呼吁最后要求，尽快开通深圳“地铁四号线”等地铁轨道线路，以缓解深圳公交压力。

　　然而，该呼吁投到一家以改革开放著称的报纸后，编辑却私下劝告作者：稿子本来很好，但闯了禁区——“地铁四号线”是批评禁区！今后写稿不要提深圳“地铁四号线”的问题，须知现在媒体发批评稿，先要征求内部的广告部门意见，而广告部门一般都坚决维护广告大客户的利益——许多大公司现在做广告，往往主要目的是为了招安媒体，防止媒体批评曝光，因此在投放巨资广告时，都要求广告部门承诺帮助消除对本公司的批评稿和不利消息。所以，今日中國媒体面临的言论管制，不仅来自政府，也来自大企业，在权力与资本的联袂控制下，中國最改革开放的媒体，其言论自由度也极可怜兮兮。

　　这让人好生奇怪，深圳“地铁四号线”等地铁建设，全系政府的民生工程，以民为本的公共交通工程怎么会如此霸道，禁止公民批评监督？

　　权力与资本联手專制的腐败

　　网上显示，深圳地铁规划于1999年，“四号线”紧跟“一号线”，于2002年开工， 2004年12月28日开通运营了“一期工程”，原定2008年完成“二期工程”全线竣工，在2008年过去一个季度竟然还止步于一“试验工段”——全长20.4公里的深圳“地铁四号线”，本应从皇岗至龙华，重点解决香港到深圳“后花园”龙华二线扩展区的交通堵塞顽症，然而，只修了4.5公里，通到深圳市政府办公大楼前后的“市民中心”和“少年宫”站，就停工观望不前了。四年来，市政府大楼的几千名公务员充分享受了“地铁四号线一期工程”的福利，而千万市民和港人呢，则苦于“望梅止渴”和“画饼充饥”：龙华至市区皇岗的交通一直因梅林关狭窄拥挤而天天“肠梗阻”，虽然政府采取了减少梅林关停车站、加设高架桥分流等多种剐肉补疮权宜之计，始终不能根本解决问题。以致往来龙华观澜的许多人因害怕天天抢挤暴满的公交车传染流感等疾病，不得不自购小车，结果加重交通压力和污染，更添梅林关“肠梗阻”。

　　“四号线”何以只修建四分之一就停工四年不动呢？“四号线”何以可以享受特殊的免监督权避免批评呢？

　　研究网上有关资料，真相水落石出——因为深圳政府将为民生服务的公共交通“地铁四号线”，变为了让香港老板发财的摇钱树，所以本来可以在2008年完成全线通车的“四号线”，至今还有四分之三没动工。

　　“四号线”由主旨发展公共交通变为香港老板发财的摇钱树，其转换奥妙在于，深圳政府将“四号线”分为“一期工程”与“二期工程”，只占工程总量四分之一的“一期工程”，由深圳政府投资105.85亿元人民币建设（深圳市地铁有限公司建设运营），而占工程总量四分之三的“二期工程”，则以30年后才收回运营权的方式卖给香港地铁公司施工运营。这一改革似乎让深圳政府占了大便宜：全世界地铁皆因属于公共交通难有盈利，皆由政府投资和补偿，而深圳政府则将亏本的“地铁四号线”转给了香港地铁公司背包袱，不花一分钱就可建成“四号线” 二期工程，空手套白狼，深圳政府可谓世界第一聪明的政府。

　　可是，天上不会掉馅饼，世上没有免费午餐，香港地铁公司老板不是傻子，绝不会做赔本买卖。2005年5月26日下午，深圳市政府与香港地铁公司就深圳地铁4号线二期工程草签《特许经营协议》时，香港地铁公司以承诺投资60亿港元的小小代价，不仅获得深圳地铁4号线（包括已建成运营的“一期工程”）30年运营权，而且获取4号线沿线290万平方米建筑面积的物业开发权，在整个建设和经营期内，项目公司由香港地铁公司绝对控股。

　　“不黨不卖”已在大陆荡然无存

　　这就意味着，香港地铁公司投资60亿元接手建设“四号线” 二期工程，并非是来当雷锋，帮助深圳人尽快解决尽快公共交通问题，而是眼盯着“四号线”沿线290万平方米建筑面积的物业开发权所换取的多倍于投资的巨额回报。于是乎，“四号线” 二期工程何时开工，如何开工，绝不会考虑深圳人如何焦急地等待“四号线” 二期工程缓解梅林关日益严重的“肠梗阻”，而要以“四号线”沿线290万平方米建筑面积的物业开发何时利益最大化为准。当傻子都知道越往后房价越高时，“四号线” 二期工程自然迟迟以种种理由推迟开工。

　　而当深圳人纷纷质疑批评深圳地铁建设速度极慢，特别是“四号线二期工程”多年处于“试验工段”，香港地铁公司和深圳政府自然暗暗以种种方式对媒体施压设禁，让“地铁四号线”成为一个老虎屁股，谁也不能摸。

　　可见权力与资本联手專制的腐败，在深圳地铁“四号线”的延误中，得到了经典的艺术表现。尽管人们现在还不能确切知道，深圳政府官员在卖“地铁四号线”中，个人到底得了多少好处和“期货”，但仅仅以深圳媒体不敢发表任何批评“四号线”的意见为证，足以证明“地铁四号线”是一个贻误深圳公共交通建设，剥夺公民民主权利的政治腐败工程！

　　至于经济腐败，有两个数字的对比可以看出蛛丝马迹——深圳政府建设4.5公里的“四号线一期工程”花费105.85亿元人民币，平均每公里耗费23.52亿元人民币，而15.9公里的“四号线二期工程”由香港地铁公司建设只需投资60亿元，平均每公里只耗费3.77亿元港币（今日人民币与港元兑换率基本相当），可见，同建“四号线”，深圳政府每公里造价比香港地铁公司多19.75亿元人民币，高出5.24倍。是什么原因造成如此胜悬殊的差价，仅仅是浪费、渎职？其中难道没有隐藏惊天腐败？

　　而这一事件中暴露的资本对中國媒体言论自由度的钳制，更让人深深悲哀，七十年前大公报就树立的“不黨，不卖，不私，不盲”的舆论监督獨立精神，至今已在大陆荡然无存！

　　在权力与资本两座大山的双重压迫下，中國许多媒体今天仍整体沦陷于虚伪与專制之中！

　　2008年 3月18日 于深圳早叫庐

　　深圳龙华人民北路125#玉华花园玉永阁306# 邮编：518109

　　作者电子信箱：zaojl(at)163.net

　　作者:朱健国

　　2008年的“春运”3月2日结束。3月3日以后的几天，出行的人突然多了起来，就象一个新的黄金周假日开始了。出现这奇特现象的原因是什么？是因为从这一天起，车船还是原来的车船，油价还是原来的油价，路面还是原来的路面，速度还是原来的速度，服务还是原来的服务，但因为不再是“春运”了，汽车和轮船客运票价陡然比前一天下降了将近一半（尽管仍高于“春运”前的票价）。人们选择这个时候出行，就是冲着这票价来的。车上、船上、候车室、候船室，人们又是欢喜，又是愤怒。欢喜的是，终于等来了“春运”的结束，愤怒的是，等这个“春运”的结束，整整等了几十天。很多人恶狠狠地骂道：“他妈的，这鬼’春运’总算过去了！”就像“非典”过去了一样。

　　“春运”是什么意思？官方的说法，“春运”就是春节运输，简称“春运”。“春运”只是一个简单的缩略词。但老百姓看到的真实的“春运”，是“春节前后的几十天时间里火车票、汽车票、轮船票的票价全部猛涨”的一项政策（近15年来，只有2007年和2008年火车票没有涨价）。对老百姓来说，“春运”是一张涨价通知书，是一张对乘车、船旅行者的罚款单。

　　运输，是一种古已有之的社会生产活动。春节有运输，平时也有运输，一年到头哪一天没有运输？为什么要把春节运输单独抠出来做文章？这是因为春节是中國的传统节日，并且是中國人最看重的节日。中國人，特别是中國的农民，什么节日都可以不当回事，唯独把春节当成一件大事。外出谋生的人不远万里要回家过年；再忙的人，春节也要休息几天；再穷的人，春节也要想方设法吃好一点、穿好一点；为谋生而整年天各一方的夫妻，春节也要团聚团聚。改革开放前，中國人由于不能自由迁徙，不能自谋职业，占总人口90%以上的农民被紧紧地束缚在土地上，许多人终其一生没有乘过火车、汽车，甚至县城都没有进过。中國的人口流动率低得难以想象。改革开放以后，情况不同了。下岗工人可以自谋职业，农民可以外出打工。为了谋生，为了挣钱，下岗工人和贫苦农民抛妻别子，远走他乡，舍弃自己的“安逸之居”，去寻找梦想中的“欢乐之业”。中國大地上出现了前所未有的民工潮。民工也是人，也是中國人，当然也看重春节。春节来了，他们当然也很想回家看看，很想家庭团圆一回、夫妻团聚一会。中國的民工，大多数在民营企业打工。从年头到年尾，基本上没有假日，没有公休，只有春节放几天假。这几天假成了民工一年当中唯一可以由自己支配的日子。这几天宝贵的时间，别的人可以休息，可以消遣，可以旅游，但绝大多数民工没有这个福份。他们要利用这几天时间回家过年和探亲。为了回家过年和探亲，他们起早摸黑地排队买票，通宵达旦地候车、候船，整天整晚地挤车、挤船。再苦、再累、再危险，那怕要付出整月甚至几个月节衣缩食的积蓄也在所不惜。因为他们没有选择的余地，没有第二次机会。于是，探亲潮、过年潮在春节前后的叠加，从偶然变成了没有悬念的必然。春节运输于是有戏可看，有文章可做了。民工的钱包，成了客运企业案板上的一块肥肉。

　　春节前后是客运企业的黄金季节。国营的、民营的客运企业都要趁这个机会狠捞一把。怎么捞？不外两个办法，一是增加运力，扩大营业额，但这要增加投入，增加成本，并且还比较麻烦。二是提高价格。提高价格可以在不增加成本的情况下直接而快速地增加利润，又轻松又简单。对于客运企业来说，涨价无疑是最佳方案。这叫做一句话效益。涨价，不就是一句话吗？客运行业的大哥大姐们盯着那些扛着铺盖卷、拖着编织袋、满身灰尘、满脸汗水的民工，笑嘻嘻地互打招呼：“他们人蠢、有钱，好宰。快干！”于是，“春运”一到，票价猛涨。至于道德良心，民心民意，他们认为那是不值钱的东西，弃之如敝屣了。“春运”期间水、陆客运票价上涨是没有道理的。影响价格的主要因素是什么？是成本。“春运”前和“春运”后的车、船，还是“春运”期间的车、船。“春运”前一天和“春运”后一天的车、船的营运成本与“春运”期间的车、船的营运成本也没有改变。凭什么相隔一夜甚至相隔几个小时，价格就相差那么大？

　　客运企业在“春运”期间没有涨价的理由，却偏要涨价，缘于政府的春运期限的发布。自1993年国家国家经贸委首次发布“春运”通知以后，客运票价每年都从“春运”的第一天开始上涨，高价一直维持到“春运”结束的那一天为止。“春运”结束以后，票价也不是回归到“春运”前的水平，而是高于“春运”前的水平。并且，涨幅年甚一年。2008年的客运价格，已经超过1993年的三倍了。许多人对“春运”期间客运票价上涨大惑不解。其实，真正令人大惑不解的是，政府为什么要对春节运输设定一个期限？为什么在这个期限的前一天和后一天就不是春节运输？设定这个期限的客观依据是什么？春节运输自古以来年年都有，人们早就习以为常，既不新鲜，也算不得是什么新闻，政府为什么要郑重其事地把春节运输这件事当作特别消息，通过新闻机构向社会发布？为什么这个通知一发，客运票价就猛涨？客运票价上涨到底是与营运成本有关还是与这个通知有关？1993年，国家经贸委发布了《关于认真做好一九九四年春节运输工作的通知》。此后，政府每年都要发布一次类似的通知。《关于认真做好一九九四年春节运输工作的通知》要求各级政府和有关部门认真做好春运组织工作，强化安全管理和治安秩序，开展优质服务提高服务水平，搞好节日市场供应和重点物资的运输，加强春运工作的组织领导，加强舆论引导各方共同配合。这些要求当然是好的。但春节运输需要这样做，难道平时就不需要这样做了？这些要求、这些具体工作，是临时性的还是季节性的？

　　这个政策与建设和諧社会的基本国策很不协调，与以民为本的精神大相径庭。这个政策是和諧社会中的一种强噪音。

　　“春运”政策是计划经济的产物。“春运”政策出台以来，所产生的负面影响远远大于正面影响。不少人认为，它存在着劫贫济富的倾向。因为这个政策的受益者，仅仅是客运企业，而受害者则是广大的底层民众。长期以来，人民群众对政府的政策都是持拥护态度的。但“春运”政策，除了客运行业由于可以从中得到好处而假装糊涂外，几乎没有人表示支持和拥护。相反，反对声处处可闻，不绝于耳。

　　发布“春运”消息是不是多此一举？对“春运”设置期限是不是画蛇添足？老百姓希望政府不要发布“春运”消息，不要对“春运”设置期限。这个愿望是不是太高了？这个愿望什么时候能够实现呢？

　　作者电子邮箱：zolotang(at)yahoo.com.cn

　　作者:汤守道

　　北京市的公交改革，在2007年有了最具实质性的进步。生活在这个城市的每个成员，对“公交优先”这个抽象的政策都有了最真切的感受。

　　2007年1月1日，北京市所有公交车（9字头空调车除外）的票价统一价格，起价均为1元。成人刷卡可享受4折优惠，学生卡可享受2折优惠。2007年10月8日，北京市轨道交通实施改革新方案，全路网实行单一票制，票价统一由过去的3元降为2元。北京由此成为全国地铁票价最便宜的城市。在我国37年的轨道交通史上，这是首次实行票价下调。

　　北京开启了全国最廉价的公共交通时代。对北京公交优先的种种举措，媒体称为“北京模式”。

　　廉价公交，让人欢喜让人忧

　　廉价公交给老百姓，尤其是给城市低收入者带来的实惠不言而喻。对北京的普通家庭而言，因为廉价公交的优惠，平均每月的交通费用几乎降低了一半。北京市发改委委员张万恒介绍说：“地铁降价后，80.2％的乘客平均每人次减少支出1.3元，1.9％的乘客支出持平，17.9％的乘客平均每次增加支出0.6元（因为取消月票带来的支出增加）。”

　　对北京的公交优先给老百姓带来的实惠，媒体赞不绝口。但是在奥运的前一年开始这样的廉价政策，让很多人担忧，这是不是为了奥运的权益之计。“现在的说法都是打四折，打二折，那什么时候宣布恢复原价、不打折了不是很正常吗？”在北京超市工作的小林这样对记者说。

　　不过，北京市发改委、地铁运营公司等不久前相继向媒体表示，低票价政策不是权宜之计，奥运之后仍然会坚持廉价政策。

　　但是，担忧没有彻底解除，烦恼跟随而来。数据显示，票价改革后，地面公交日均客运量达到1148万人次，较改革前日增200万人次，增长21%.这意味着，原本步行或骑车的人群被吸引过来。家住昌平的陈岭已经在北京工作了四年，工作单位在北太平庄，以前还可以选择人相对较少的空调车，调价之后所有的车都一样拥挤不堪。“肯德基早餐的广告里有一个镜头是这样的，一个小白领吃完肯德基早餐之后有了力气，终于挤上了公交。我觉得这个广告就是在说我。”她无奈地对记者抱怨。最挤的是地铁。每天上下班高峰时期，能顺利地挤上地铁，对很多上班族来说，是对身体和毅力的极度考验。

　　很多人开始对四毛、六毛，地铁通票二元提出了疑问：这样严重不反映成本和使用程度的定价根据何在？如何持续下去？难道廉价就是公交优先的代名词？

　　与廉价公交同步的，是不断加大的对公共交通的财政投入。据悉，北京每年因廉价公交政策在财政补贴公交方面将支付40亿元，仅刷卡优惠一项，就补贴34亿元。地铁票价下调，也将导致政府每年填补13.3亿元的亏损。

　　北京公交低票价引发了国内廉价公交风暴，上海、天津、重庆、南京、济南、杭州等城市都表示将增加对公交的扶持力度。不久前，深圳市副市长宣布，深圳市的公交票价2007年12月1日起平均下调25％。随后，无锡、西安、广州等城市相继开始酝酿公交降价政策。

　　然而，更多的人担心，北京的公交优先是财力堆起来的，能支持多久？对其他城市而言，有多大的借鉴意义？

　　回归公益

　　“财力厚薄无法学，北京公交改革最值得其他城市借鉴的地方，在于它对公交的公益定位。对于城市交通问题的解决，这是最重要的。”清华大学交通研究所史其信教授不止一次地对采访他的媒体重复这样的观点。

　　长期以来，公共交通被当作纯公益性的事业，是社会福利的组成部分。这一公益性事业运营一直以来采取的是政府投资建设、财政补贴运营、国有企业垄断经营的模式。这种经营模式一方面造成唯一投资主体——政府财政负担沉重，另一方面由于缺乏竞争、有效的责任机制和利润刺激，企业内部缺乏成本管理与核算机制，也导致大量资源浪费，公司运行成本居高不下。一时间，城市公交企业亏损严重，政府补贴负荷过大，成了全国所有城市公共交通的通病。类似的弊病同样出现在电力、供气、供热、供水、排水等公用事业领域，90年代，政府在公用事业领域掀起了民营化改革的浪潮。同时期，北京市政府对公共交通减少财政补贴，公交进行了大规模重组，公交公司开始走上自主经营、自负盈亏的道路。

　　然而，其时的公交市场化改革只能算是“伪市场化”。史其信对记者说，“当时政府没有对城市公共交通进行准确定位，政府在公交基础设施建设上职责缺位、票价管制过严，算不上真正意义的市场化。再加上油价、职工工资上涨等原因，企业效益下降，难以维持”。

　　这期间，我国确定了汽车工业为支柱产业，并将“小汽车进入家庭”作为建设小康社会的一个重要指标。2000年到2005年，北京私人小汽车的出行比例增长了6.6个百分点，而同期的公共交通在出行中所占比例只增长了3.3个百分点，远远落后于发达国家城市中心区50%～60%的公共交通出行率。北京市交管局的统计显示，2007年5月26日，北京机动车历史性地突破了300万辆。

　　不断地修路、拓宽道路，交通建设理念重在为小汽车服务，加之城市规划和交通管理落后等各种不利因素，北京被戏称为“首堵”。据中國社科院数量经济与技术经济研究所测算，北京市因为堵车造成的社会成本每天达到4000万元，每年约146亿元。

　　城市交通问题日益严重，北京加快了城市交通建设和改革的步伐。2000年起，北京开始了连续四个阶段的缓解交通拥堵工作。2005年北京制定《北京市交通发展纲要（2004——2020）》，明确提出公交优先。2006年8月，北京市委、市政府决定，对上市公司北京巴士进行资产置换，使公交客运资产重新回归公益性事业。2006年12月，北京市交通委联合其他三部门发布了《关于优先发展公共交通的意见》，确定了发展公共交通在城市可持续发展中的重要战略地位，以及公共交通的社会公益性定位，进一步明确了在加快轨道建设的同时，对公共交通施行设施用地、投资安排、路权分配、财税扶持的“四优先”政策。

　　2007年北京开始了缓解交通拥堵的第四阶段方案，公交优先从纸面走到实际。

　　“选择了公共交通，就是选择了城市的未来。”这是北京市交通委副主任刘小明时常挂在嘴上的一句话。只有生活在北京的人最能理解这句话。

　　史其信明确地告诉记者：“从重视小汽车出行，到公交优先，从公交市场化到公益化，是北京市解决城市交通问题思路的重大转变。公益定位的明确，其实也是明确了政府在公共交通这一城市公共品的责任。”

　　走向真正的市场化

　　公益定位、资产全部置换成政府所有、低廉票价，难道北京的公交改革仅仅是一次回归？北京公交是否由此又会重蹈上个世纪巨额亏损的覆辙？政府是否再次扛起巨额财政补贴的重负？北京公交未来发展的路径在何方？

　　真正的市场化改革，要求政府作为社会管理者和资产所有者的双重身份必须分开。政府作为社会管理者的责任是：了解、汇集民众的需要；确定需要提供的公共品的内容、数量、质量等，并做出资金安排；通过规范的程序选择生产者，并对生产行为进行监管以确保民众的利益不受损害 .

　　“市场化的方式是肯定的。但是有两个前提。第一是公交的公益定位，第二是履行政府责任，进行公交基础设施建设，比如线网布局、换乘体系。而这些，正是公交优先战略的内容。”史其信向记者解释。

　　公交优先解决的首要问题，就是政府可以根据城市发展战略进行资源重新调配。以往，自负盈亏的公交公司为了维持运营，大多只愿意跑客流多的黄金路段，远郊区的公交线路都要绕道一段长安街或繁华路段，导致长安街上的公交线路达到30余条。别说小汽车，公交车就把长安街堵得严严实实。但由于公交公司自负盈亏，政府在黄金路段压缩哪一条线都不行。此次改革，北京市将公交公司全部收归政府所有，市政府又拿出40余亿补贴公交公司，然后统一调配公交资源。长安街上的公交线路由此被压缩到10余条。而公交公司要提供政府定制的服务，完成各种考核之后才能拿到应有的财政补贴。

　　清华大学公共政策研究所副所长彭宗超教授对记者表示：廉价购买符合公共品的原则，但是单纯的廉价并不一定能解决现实交通拥堵与交通效率及当中的公平问题。公共交通基础设施规划、建设与管理主要依靠政府投入或介入来解决，但公交线路运营可以在公平科学规划与监管的基础上适当引入市场竞争机制。“

　　南京大学公共管理学院教授黄健荣认为，价格政策是一种资源配置和整合的杠杆，公交价格的定位应服务于公共利益目标的实现，并非价位越低越好。解决由于公交廉价所引的拥挤问题，一方面是要考虑公交运输能力的提升，另一方面则要考虑价格本身的问题。关于价格的定位，需要寻找公交价格的最优点——即所确定的公交价格应能让市民感觉到具有与其它出行方式的比较成本优势而愿意选择公交，又不至于让公交价位低到让人们觉得使用公交出行的成本可以忽略不计从而滥用公交资源。

　　史其信教授的意见也是如此：“政府做好了线路、换乘、管理的基础工作，在公交线路经营上仍然是要市场竞争的，同时政府可以将公交线路按照公益等级分类，运用不同的政策监督考核公交公司运营成效。”

　　公交优先考验政府改革

　　一切迹象都表明，公交优先已经开始了公交市场化改革的基础建设。不过，如何在当前廉价政策推出的同时，实现公交运营效率的提高和质量的改善，是政府面对的另一件挑战度极高的工作。

　　“公交优先战略的落实，需要理顺交通管理体制，并同时推动政府职能转变。”史教授对记者说。

　　明确政府责任之后，政府如何对公交公司进行监督、考核、评估，建立合理的激励约束制度，是一个重要问题。中國人民大学公共管理学院副院长许光建教授表示，如何在公共交通低价的基础上解决效率问题，是对政府的巨大考验。建立具体的经营业绩考核和公开披露制度、激励性的补贴制度，使政府的财政补贴发挥较高的效率，是今后政府要研究的重大课题。

　　中國经济体制改革研究会特约研究员余晖告诉记者，从现实情况来说，依靠国有企业实现公益目的，在这基础上借鉴现有公司管理制度来提高提供公共服务的质量和效率，政府对这一套操作更熟悉。所以，在公交等公共事业领域，一般是在政府财政和资源无法满足需求的时候，才进行民营化。公用事业民营化必须要有制度框架。但是当前政府对监管合同中双方的权利和义务、公用事业的价格和服务质量的评估等还很陌生。

　　不仅如此，城市的规划——建设——管理都是城市公共交通发展的重要决定因素。但是现在很多交通问题，表面是管理问题，其根本原因可能要追溯到前期规划和建设阶段。中國城市的规划、建设、管理职能分属不同部门，被人为分割开来，没有建立起统一三方面的城市交通发展体制。比如，北京西直门地铁站的换乘就极不方便，因为地面交通和地下交通都各自规划各自建设。然而使用者面对的，应该是一个整体的设计。

　　作者:余琴

　　铁路部门春运客流主要有民工、学生、探亲三大群体构成，而以前两类为重点。现在国家及有关部门对春运的关注，主要放在票价和加开车次上，但对如何使这些低端乘客既能走得了，又能降低他们的乘车成本，考虑得很少。

　　1月13日，安徽师范大学外国语学院大三学生冷静，在芜湖火车站拥挤的人流中被挤下站台，被没有停稳的火车当场轧死。1月14日，湖南省长沙百余有票学生被赶下车，原因是列车超员。(《广州日报》1月17日)

　　过去我们在媒体上经常看到“带血的煤”、“污染的水”，现在又多了一个“夺命的春运”。

　　在一个现代化程度越来越高的社会里，人们出门乘坐火车也要冒着生命危险，这样的现状太不可思议了。我们的铁路部门为什么会出现这样的问题？如果仅仅把责任归咎于发生问题的车站安全管理不到位，那就太简单了。表面上看，也许是直接原因，但我认为深层次的因素是铁路决策部门，近几年来，把主要精力、财力都大量地投入到火车提速、城际快车、高速铁路的建设或运营上去，为高端客户服务、赚取更多的利润，而在如何为农民工、学生这样的低端乘客服务上，采取的措施很少，甚至每一次提速、每一次技术进步，低端乘客都会遭遇被取消停车站、票价提高、候车条件差、车上服务差等。总的感觉是，“人民铁路”离社会底层的人越来越远。

　　公正地讲，铁路部门春运客流主要有民工、学生、探亲三大群体构成，而以前两类为重点。现在国家及有关部门对春运的关注，主要放在票价和加开车次上，但对如何使这些低端乘客既能走得了，又能降低他们的乘车成本，考虑得很少，有时候还借春运之机，采取取消折扣价、增开新型空调车或D字头列车等票价较高的车型，以增加收入、获取利润。铁路部门这样的举措，与低端乘客的想法是相悖的。这一群体中，因平时收入较少或没有收入，对铁路部门的要求是：票价低，走得了，至于“舒适”则被视为“太奢侈”而不抱期待。但是，铁路部门对低端乘客的这些心理，是很少采取对接措施的。比如，对那些客流比较集中的管内短途客车，有人建议铁路部门适当安排没有座位的车厢，以增加客容量；售票凭身份证，采用实名制，以防止倒票；出站不再验票，以防止拥挤等，这些使低端乘客受益的建议，很少听到铁路部门的回应。

　　我国在外打工的农民工，和在外上学的学生，都是数以亿计。铁路春运每年的客流都高达20多亿。虽然这些低端乘客很难给铁路部门带来巨额利润，但由于我国的民族文化和传统影响，春运现象在相当长时期还会存在，铁路部门应当采取措施改变低端乘客乘车难状况，尽最大努力避免造成严重社会问题。有铁路部门官员称，在我国大量的时速300公里以上高铁建成以后，春运期间乘车难状况会有所改变。我认为，到那时，昂贵的票价会把一大批民工和农村学生挡在门外，这一群体还离不开经济型的“绿皮车”。那种把解决春运乘车难的方式寄托在“高铁”上的策略是不现实的。

　　按照“木桶”理论的原理，无论是铁路部门的总体决策，还是单纯就每年一度的春运而言，如何更好地为大量的低端乘客服务，解决这一群体的出行问题，目前和今后一个阶段都是铁路部门的一块“短板”。这块短板不“加长”，其整体功能必然受到影响。建议有关部门重视这一问题；同时，解决这一问题，也是广大低端乘客的期盼。

　　作者:李季平

　　春节将近了，在各方的游子们都期待着能够回家去与家人们团团圆圆地过个年，不图什么，就图在家聚一聚，不管过去的一年里，是否收获丰盈，更重要的是一种传承了几千年的文化传统，我们一直延续着。可是在远方的人们要是一想到回去，却又不得不寒心，这些年来，在脑海里的春运二字似乎是沉重的，也是苦涩的。

　　记不清楚春运这个词是在什么时候诞生的，好像也有些年月了，这是改革开放以来的新的产物。孩提时却没有那么深刻，只是九十年代后这一形势才会更加深入人心的。但无论何时的春运，在人们的记忆中都是酸楚的。

　　倒是这几年我们国家的基础设施大大地提高了，可是这交通状况却没有见得就要好多少，去年年初修了八年的京珠高速公路顺利通车，可是就在全线通车后的几个月内的２００５年的春运，却把整个从郴州到清远与广州交界处都给睹得死死的，原因是什么，我不清楚，但是我看到的是，在广州境内的跑面明显要宽出几个车道，在这里是很少睹车的，为什么刚修好的公路就睹上了呢？有关部门在规划设计这条路的时候就没有考虑到这个问题嘛？我试问？

　　这几年我们国家的价格管理办法是出台了，开始的时候还做了些什么各式各样的听证会，可是说来却好笑，就好笑春运时的火车客运，到了这个时候，铁路部门本是收入最火的时候，他要涨价，打着个幌子开了听证会，可是我就不清楚那听证会的参与者到底是些什么人，我是依稀记得２００２年的《中國青年报》里有一则相关报导，当时的听证会的一些参与者，其中就不到１５% 的人员是普通民众，而更大部分的是铁路部门和相关的部门的人员。这就让我纳闷了，这价格管理办法里边不是说了要有相当比例的消费者去参与的吗？倒是现在是铁老大，他说了算，没有必要和你商量，就算是作出让步也可笑到了极点，就像今年的让步，所谓的让步就是那么几列为数不多的临客普客硬座是不涨价的，美其名日，说是农民工专列，你若是真体恤游子们外出打工不容易，好不容易加班加点，一年下来挣到这几元钱赶着回去与家人团聚，就应该所有的都不上浮了，倒是那几列普客硬座能够装得了几个人呢？在他铁路运输客流的比例多多大一个成分？我想只要有眼睛的人都是看在眼里的。

　　倒是有关部门也还知道这个价格的混乱的现实，所以在这些年各省都有自己的条例出台，如广东对于公路交通的收费，这两年都是普通车的涨幅是不得超过４０% 直达班车不得超过６５% ，这个字眼上看起来，好像是很体恤人民群众，反过来想想，再仔细看看现实，这所有的车都是按这个容许的所谓的最高的涨幅，你又为何要总是玩弄这么字眼，索性有关部门的文件这样说我们老百姓看起来才更愿意接受：普通车的涨幅是４０% ，直达班车的涨幅是６５%.这样看起来才更像是上级主管部门下达的文件。倒是这样还好，可是现实是省际普通班车，本是被列入４０% 内的，可是实际情况却更糟糕，甚至高达３００% 都不为过，这而且这是公开的秘密，我不相信上级主管部门会不知道，若说不知道，为什么在那些各大城市的市级车站的实际售票情况却反映出来了。

　　一两年前一直炒得很热的，关于各地的最低工资的提高也是个问题，十多年来就这么一次的提升，可是其幅度却真的是让我看到了很是忧心，这些年，我们国家也意识到了现今我们社会上的贫富差距是一天大过一天，每年国家统计局公布的生产总值增长率都是高于７% 的，但是回到刚才所说的最低工资上去，就算这是十年内的变化。好下面我以广州为例，１９９５年，广州的最低工资标准是３２０元，２００５年是６８４元。１９９５年广州的ＧＤＰ为１２４３亿元，同样２００５年的ＧＤＰ增长率若是以最保守的１２% 来算都有５０００亿，你去看一下这两者的增长比例，最低工资的增长率，１０年内为，最低工资增长为１１３% ，而ＧＤＰ的涨幅却是３０３% ，这还是最保守的数字。你可以去想象一下，这样的状况下，这贫富差距怎么能不高，而且这个最低工资显示的只是通常情况，现下在笔者所在地东莞、深圳还存在着有尽半以上的企业是没有按照政府所制订的最低工资标准执行的。这种情况我想有关部门更是不可能不知道的。似乎这规定只是作出来欺骗自己的。我感觉到寒心，。

　　春运，本是公共设施利用率最高的时候，相对来算其成本本应该更低，反倒是在单价上去高涨，我不明白这种经济理论在现时的经济体制下还会存在，而且是理所当然的。我只知道，我们办企业的，在这种情况下，为了要面对竞争，都必须要尽量压低我们的产品价格才能够求以生存，相反这种违背经济理论的现象却更有章可循了。

　　春运，是我们心中的痛，长久以来就是的。自打春运这个词产生以来。我不知道何时我们才能够走出对春运的阴影的影响。

　　写于２００６年１月９日１４时５４分

　　作者:曹文杰

　　　　　　　　　　――中國铁路发展的战略战术思考

　　中國的铁路交通，在和平时期建设了半个多世纪，但是仍然不能适应国民经济发展的需要，也不能满足国民舒适安全快捷的需要。显然，这里面的原因很多。其中一个重要的原因就是，我国铁路建设的战略思路存在着不合理的因素。例如，目前拟议中的京沪线引进日本新干线技术，以及斥巨资要上的磁悬浮铁路，就属于典型的经济战略和国防战略双失误。

　　所谓经济战略失误，其一，因为我国铁路交通的主要问题是铁路总长度太少（既不如德国，也不如印第），因此路轨网络不发达；在这种情况下，试图仅仅靠提高某一条铁路线的运行速度，是不能解决问题的。其二，铁路运行速度，要与飞机和公路运输速度，形成合理的梯度配合，即高速公路汽车时速在１００～２００公里之间，铁路列车时速在２００～３００公里之间，飞机时速在３００公里以上。也就是说，我国应当研制并使用时速在２００～３００公里的铁路技术。其三，准高速铁路线的建设、运营、维护成本，远远比超高速铁路线要低许多（约在３０％至５０％之间）；因此发展准高速铁路，可以使更多的地区得到铁路交通服务，也更适合我国的国情。其四，我国有能力自行研制开发准高速铁路，而准高速铁路的大规模建设，可以在相应规模上拉动国民经济的持续发展，并吸纳大量的劳动力。

　　所谓国防战略失误，其一，两条准高速的京沪线，比一条超高速的京沪线，国防安全系数要高出一倍以上。其二，重大经济建设项目的经济安全，同时也是政治安定和国防安全的重要组成部分（在引进外国技术和设备的贸易谈判中，有必要增加安全诚信条款，降低或避免逻辑炸弹、技术炸弹的危害）。其三，由于日本国内长期存在严重的军国主义倾向，在任首相及其政府高官、议员频频参拜战犯；在这种情况下，我们没有理由让日本人介入并控制北京与上海之间的运输命脉。想当年，１９３１年，正是在长江武汉遭到洪水肆虐的时候，日本人发动了九一八侵略中國东北三省的战争，而日本人遗留的毒气弹至今仍然在摧残中國的老百姓；历史的教训不能忘记，如果一旦中日“有事”，谁能保证引进的日本新干线不被日本人做手脚？其四，在三峡建设过程中，日本大财团有意向我国出口不合格的钢材；有鉴于此，我们没有理由在涉及我国经济命脉的问题上信任日本的大财团。

　　其实，我们不用日本的新干线技术，同样能够解决我国的铁路交通问题。例如，保留现有的京沪线，新建“京连沪线”，就可以大大提高北京与上海之间的铁路运输能力，同时也能提高北京到上海的运行速度。具体来说，京连沪线即连接北京－连云港－上海的铁路线。这条铁路交通线分为三大段，第一段从北京直线经天津、黄骅、东营到潍坊，第二段从潍坊直线到连云港，第三段从连云港直线经盐城、东台、如皋、南通到上海浦东港。

　　应当指出的是，京连沪线的地理地形得天独厚。这是因为，北京、天津、黄骅至潍坊在地理上正好全部为平原直线；潍坊至连云港要穿越山东丘陵，根据目前我国的铁路建设技术，有条件设计为直线（或者略为绕道周胶莱平原，经诸城、日照至连云港）；连云港、盐城、东台、如皋、南通至浦东又正好全部为平原直线。

　　而且，京连沪线第一段与第二段之间的潍坊转角仅有２０度，第二段与第三段之间的连云港转角也只有３０度。也就是说京连沪线全程基本都是直线运行，这非常有利于提高速度。与此同时，直线轨道还能够大大降低建设施工难度和建设施工成本。这是因为，铁路路轨转弯处，为了应对离心力，需要严格地设计左右铁轨的高度差，而且要严格限制列车通过转弯处的速度，此外还要加强转弯处路基和铁轨的强度。

　　由于现行京沪线，当初为了顾及沿线城市，不得不插曲“之”字形路线，即先向西绕行德州，再折向东到济南，然后一东一西经泰安、曲阜、韩庄、宿州、蚌阜、南京、镇江、苏州，才能到上海。对比之下，新的京连沪线比现在的京沪线，直线距离可以缩短数百公里。

　　与此同时，京连沪线的投入使用，非常有利于促进形成我国沿海铁路线，不仅可以直线连接天津港、黄骅港、连云港、上海港，还可以通过支线连通山东半岛的蓬莱港、烟台港、威海港、容成港、青岛港。并向南北延伸连通秦黄岛港和大连港，以及杭州港、温州港、厦门港、汕头港、广州港、香港、湛江港、北海港、防城港、海口港。从而有助于构建环海岸线经济带、环渤海经济圈、环山东半岛经济圈、环泰山经济圈。

　　因此，保留原京沪线，新建京连沪线（包括建设其它有利于形成铁路交通网络的新线路，例如天津至保定，北京至德州等），多一条铁路线，就可以获得多一份的经济战略安全和国防战略安全；与此同时，也有助于提高现有京沪线的运行速度和调度灵活性。采用自主知识产权的高新技术发展的中國铁路网，可以更好地更安全地为全国经济发展服务，为全国各地的居民出行服务。

　　北京山海文化企划苑YN３８－２０００

　　２００３年７月２６日

　　信箱whqtpw@sohu.com

　　作者:重构

　　　　　　　　 ——“行人违章，撞了白撞”引起的感想

　　所谓“行人违章，撞了白撞”的说法，即“行人与机动车相撞，机动车无违章行为，行人负全部责任”的规定（见诸《沈阳市行人与机动车道路交通事故处理办法》）出台后，引起了很大社会轰动。上海及一些其他城市也纷纷效仿，而在北京也引起了大讨论。笔者对此颇有感触。

　　“行人与机动车相撞”，这句话本身就反映出很强的语言暗示，似乎是行人去撞机动车的，把行人与机动车放在“强势”平等的地位上。而事实是在城市的交通行为上，行人始终是弱者，再强壮的男人也经不住驾车弱女子的冲击，更何况行人中大量的是老人、儿童和伤残人。

　　现代城市交通是一个复杂的大系统。系统中的各子项是既獨立又密切相关的。车、人、路，交通设施和交通管理等必须有密切且合乎情理的互相配合。为了“车”而修宽马路，到处设置铁栏杆，忽视行人、自行车的交通系统建设，实际上是城市本身缺乏社会公德的表现。

　　这些年来，很多城市盲目地学习西方小汽车交通发展过程中产生的一些“恶劣”现象，却忽视了西方城市交通对行人權利的尊重。大量的文章渲染西方“行人”素质如何之高，如何会让“汽车”先行，似乎西方人就与东方人不同，专让警察省心。其实不然，仔细看看西方城市交通设施，就可以发现：西方的小汽车驾驶者十分注意礼让行人，我们的司机都有这样的素质吗？

　　西方的道路上设置有行人自控信号灯，行人要过车流繁忙的道路，只要一揿按钮，为行人专设的过街信号就会给人开绿灯，让滚滚车流顿时停止，我们的城市提供了这样的设施吗？

　　西方的高速公路下有大量的下穿道路，让行人不至于受高速公路的阻隔。

　　西方的城市道路上很难见到铁栏杆，相信的并不全是人的素质，而是在各类道路上根据行人的需求，设置有充足的行人过街设施，如较密的行人横道线，以免行人绕行过远；较多的行人地下过街通道，方便行人，尤其是老人、儿童、伤残人使用。

　　当一座城市不能把机动车与行人完全分开时，它就没有权力宣布“车不犯规人犯规，撞了白撞”之类的法规。西方发达国家采取了一系列措施来保障行人的安全，如尽管设计道路车速达60—80公里/ 小时，不少道路仍设置小路拱，迫使车辆减速。荷兰提倡的“庭院式道路”就是把机动车的行驶车速强行降低，以使人车能在庭院式道路上共存，享受平等的出行权利。

　　以侵犯行人權利的各种交通规章、法规的基础是不健全的。行人跨越护栏固然不对，但绝不仅仅是“无知”或“故犯”，也反映出市民对城市未能提供完善的行人交通系统的一种无声的抗议。不认识这一点，仅强调“车流”方便的交通管理手段是残缺和令人遗憾的。

　　纵观不少城市历次的道路交通整治“成果”，往往以车速提高了多少为依据，其实大谬。至少也应反映行人系统改善程度，总结步行环境的安全与舒适的成果，才能认为是不失偏颇的交通整治。而交通整治也不应以“运动”的形式进行，应当是城市各主管部门日常坚持不懈的工作与努力。

　　在城市的交通行为中，行人与机动车是享有平等权利的，城市要做的是如何通过交通政策、交通规划、交通设施和交通管理来实现这种平等的权利，这应当是所有交通法规立法的基础，也反映出真正的“为人民服务”的精神。

　　相关资料

　　法国香榭丽舍大道的启示

　　下面是一幅香榭丽舍大道的交通实况照片。照片将这条在世界上最享盛名的繁华商业大街上“车”与“人”的关系表现得十分清楚。

　　1.充分体现对行人的尊重。每隔30—50米就有一条行人过街横道线，充分满足行人自如过街的权利，不必绕行过远。路中在行人横道线两侧设置了安全护栏，使行人可在路中稍作停留。

　　2.充分体现车让行人的原则。机动车辆的行驶受设于路边的信号灯控制，相邻路口交叉处设有信号牌指示不允许车辆左转，路边禁止停车，车速不超过30公里/ 小时。

　　3.充分体现对交通环境的重视。路两侧高而密植的乔木，将车与人的世界分开，噪声影响大大降低，路两侧宽敞的人行道，提供了商业街良好的行人步行购物环境。

　　4.适当考虑私人机动车停车需求，路两侧辅道上安排有私人小汽车路边停车带，以方便开车人的购物停车需求。

　　5.合理的行人——公交接驳系统。地铁车站设在宽敞的人行道上和商业建筑内，方便购物行人依靠地铁快速疏散。

　　这张照片反映出的问题是：地面公共交通不发达，未设公交专用线。这种情况在法国比较普遍，即缺乏明确的交通政策指引，导致地面小汽车交通依然泛滥。

原载[2000-08-20深圳周刊]

　　作者:深圳周刊

　　公路交通“费改税”工作已有三、四年了，但“只闻楼梯响，不见人下来”，迟迟没有进入实质阶段。这期间，车主交费犹豫，拖、等现象比较多。基层的交通管理所、站的稽查人员除在公路随时设卡检查外，还“深入”田间生产路、农村大道甚至村头设卡追堵，在追截摩托车、农用车时酿成不少事故。虽然这样查缴，但国家征收的养路费却不见增长，而车辆拥有量则迅速增加，偷逃税费比较普遍。

　　费改税能使车主分摊的费用更加合理，能堵塞偷逃税费的漏洞，能减轻稽查人员的负担，能保证公路运输的畅通……总之好处多多，人民企盼费改税早日完成。既然这么好的一件事为什么这么难产？根子就在交通管理部门！交通部门为了自身利益消极抵制，却把不善于争辩的农民拖出来“垫背”，声称是“怕加重农民的负担”，“‘费改税’后补贴农民农业用油的钱到不了农民手中”，等等，好一个为民请命的交通部（局）！把人们感动得要掉泪。但这显然是借口。有一般常识的人都知道：农民种地就要按面积缴农业税，而农业用油也基本与面积成比例。

　　只要定期核定一个地区每亩地耕、种、收、浇的平均用油量，就可计算出需补贴的金额，在农民缴农业税时注明：“应交农业税XX元，燃油税补贴X 元，需实交XX元”，这样不用找钱，农民就得了补贴，所谓克扣的问题也就难以发生了，地税部门只要只要动动帐就行。这么简单的问题相信交通部门的专家不会考虑不到吧？那醉翁之意自然不在酒了，而在乎权与钱也。

　　目前，我国的公路养路费征收一般分为两块：汽车养路费由公路局系统征收，微机省内联网，发票正规，收费较为规范，费用全部上交，后再按比例返还地方。

　　另一块为农用运输车、拖拉机、摩托车养路费，由各地交通局及所属基层交通管理所、站征收，用以养活基层交通部门（或部分交地方财政？）。这块是本文要说的。这第二块费用征收难度相对较大，但是块大肥肉，收费最不规范，“猫腻”也最多，交通稽查人员大权在握，借查费往往派生出些别的名目，我先举两个例子：1.我曾为农村一个亲戚的小拖拉机办过购置附加费的手续（根据规定只交拖车，拖拉机本身属农机，不用交），运输管理所的附加费证没了塑料皮，这本身并不影响证件的合法性，收费员也是如此解释。但有一次在路上遇到交通管理所检查，没发现问题，一个稽查员就说：“附加费证没有塑料外皮，罚款40元。”好说歹说，不用开票罚了20元。我听说后问那亲戚为什么不找有关部门反映，他说：“一是没有罚款票，没证据。要票要多罚20块，拖着不交由耽不起工。再说如果反映上去，他们整天在路上，还有你的好果子吃？”我听后默然。

　　2.一个雨天，我因事到运输管理所，见一台小拖拉机被查扣，从司机嘴里我听出，他是因为下雨家里积水，到田里拉土垫院子时因无公路养路费在村头被扣车。　要车时，一个管理人员说：“今年你1-7 月都没交养路费，要全部补交，加滞纳金”。一幅不亢不卑的样子。司机可怜巴巴地哀求：“我只是拉了车土，又没上公路，养路费还用交？”那工作人员的解释让我大跌眼镜：“用车就得交费，你就是在你的胡同里拉土也得交养路费！这样吧，照顾照顾你，只收一个季度的养路费。”那人称谢交款。因为车放在管理所，一天还要缴10元左右的“看车费”，所以交款快把车开走为妙。我没研究过交通收费的有关规定，但对在田间道路行走要缴公路养路费，而且“在胡同里拉土也要交”，感到特别别扭，乡村道路（不是公路）是农民自修、自养，交通部门去查公路养路费似乎说不过去。

　　另外，收费、罚款很有“弹性”，随意性大。

　　其实，比这两件事严重的事有许多，我们没听说过的就更多了。那些缺少规费的一旦被查，心眼来得快的塞几十块“黑钱”或请顿客放行，有关系的托人或送点礼要出车来或少交些钱，无门的只有等着拿钱。摩托车的养路费收得更绝，我亲眼目睹：　车主交养路费时，运输管理所（也有的叫“交通管理所）的收款人员用一份”公路管理费“收据，每月2 元，　一年24元，复写完毕后，在给交款者一联的反面再写上”养路费已交XX月（或全年）“（二轮摩托车养路费大约每月15元），交通部门查车时见到这”管理费“收据心知肚明。至于这”公路养路费“到了哪里，只有天知道。当然也可能不全部这样，但这样的事确实很普遍。

　　钱收多了，交通部门的职工待遇也好了。在我所在的这个尚算较发达的县，一般普通国家公务员现在的月工资不过700 元左右，交通部门的职工则能发他们两倍以上的钱。道路稽查人员的灰色收入就更难估计了，有些不在级（或顶多是股级）的所长、站长，花二、三十万元买房子是不稀奇的，靠工资的话连门也没有。在县、乡一级，由于交通管理人员有权优势，发钱多，福利高，查住车肯定少不了送礼的，因此成了炙手可热的肥差，人们都想法调进交通部门，人多了收的钱又不够花，就再加大“执法收费力度”，人手又会紧张，又得增人收费，成了一个怪圈。现在，一个县一般二十来个乡镇，每乡镇一个交通管理所（或运输管理所，等等），最低五、六个人及一部车，加上县直属稽查队，共一、二百人，没有个二、三百万养不了。“费改税”后他们许多人没了权，少了钱，难怪交通部门死拖软顶了。

　　说交通部门怕丢权一点不冤枉他们。今年春的一期《山东交通报》上一篇文章就招认得很清楚。文章说（大意）：“费改税”后，公路养路费成了燃油税，交通稽查人员没有检查养路费的机会了，因此，一定要抓住“查税权”，要上路查税，因为税务部门没有上路查车的权力…

　　…云云。这就更让人莫名其妙了。油是从加油站灌的，加到车里又没记号，你上路查哪门子税？真查税要到加油站、炼油厂，税务部门怎么没权力？　说穿了，　不过是抓权、　捞钱，象例（1 ）那样。真那样的话，“费改税”后促进公路畅通的初衷就大打折扣了。另有传言：燃油税汽油每升加1.05元，一般的车辆纳的税比现在交的养路费翻番恐怕还不止，交通部门真是狮子大开口！

　　现在，县乡交通管理部门查养路费的主要目标是农用车、拖拉机和摩托车，汽车养路费由于要上交，他们不太感兴趣。于是基层的稽查人员便“上山下乡” ，除在公路随意设卡外，田间大道及生产路上也是“战场”。他们一般三、五个人，开着辆小卡车，在路上随意一停，见到农用车、拖拉机、摩托车就拦，有跑的就追，造成不少车毁人伤（亡）的事故，交通部门赔钱的也不在少数。我就目睹过有人抬着担架到县政府门前上访，原因就是如上所说（据说交通部门现在内部规定不得对车辆进行强行堵截和尾追，特别是对摩托车）。交通部门在乡村非公路上查公路养路费，令人不可理解，不知是否越权？还请大家指教。

　　车辆逃费确实不该，但这里面情况复杂。象一些农用运输车、拖拉机属农户自备（不包括营运车辆），一年跑不了多少路，除种地拉东西外，偶尔也因为买化肥等上公路，让他们买一个月甚至几个月的养路费确实吃亏。摩托车也是这样，在农村有些是下地的代步工具，还有的一年也跑不了三、　两千公里，一年交近200 元的养路费也不公允。再就是有些交费的看到没交的也一样跑，心里就不平衡，再一年就千方百计逃费。如果实行了“费改税”，这些弊端将彻底解决。

　　总之，现行的交通管理体制成了制约交通发展的一大障碍，收费的不合理也阻碍了车辆进入千家万户，交通税费改革是势在必行，而且是越快越好。

来源：读者投稿

　　作者:鲁人