中国报道周刊

　　在我的个人的观念里中國人没有不爱钱的，只是获取钱的渠道各不一。钱对于每一个人来说当真算个好东西，然而即便如此在中國人的眼里，钱依旧是个让人爱又让人恨的东西。相对而言，西方国家的人似乎在对待金钱的态度上有别于中國人。

　　若将两者进行个中对比，中國人爱钱，并常常被金钱所牵制，除却会因钱而绝情的寻常经历，中國人面对从头而降的大笔财富往往就会将自己的生活搞的一团糟；而西方人虽也懂得金钱的好，但更多是懂得如何合理地利用金钱为自己制造更优越的生活条件，其本质是临驾于金钱之上的。

　　在西方国家很多年轻人都喜欢随性所致地边生活边工作边旅游，可以说他们的目光放的很远，脚步跨的很大，梦想不可思议，行动有些惊人，就目前在我国的一些边远山区的学校课堂也依稀可辩他们另类的身影。而同样年龄层的中國年轻人是绝计不会这样做的，在中國从贫困山区里走出越来越多的大学生，这些年轻人大多留在了求学地或向往的大都市，不愿意回到自己出生的地方，尽管那里可能非常需要人才。真正偶尔光临贫困山区义教的年轻人相反都是从小生长在城市里的孩子，他们优越的家庭条件是可以支配自己生活方式的原因，而真正吸引他们去山区的未必是那些需要学习的孩子，更多是那里己所未闻的生态环境和生活方式。造成这种现象的原因，并不单单只是人性的问题。

　　在中國现在大多是一个家庭只有一个孩子，中國人的教育制度之下，大部分孩子在二十三四岁之前都还没有完全正式地步入社会，大学毕业之后也正是年轻人生理年龄的婚嫁最佳状态，但经济上并不允许年轻人可以这样做，只能先经济补充物质后再将感情转变为亲情，这样一段是漫长而艰苦的，一个没有后台、没有社会经验、没有富裕金钱作后盾的年轻人是很难在社会上立足的。走过从非婚到婚的路程，孩子的出生也要匆匆而至了，一个家庭的结构往往是四个老人，一个孩子，一对男女，这样的家庭每年所要消耗的经济是多少？而一个家庭的经济来源更多是压在这对年轻或者已经不年轻的男女身上，你认为他们还会有“人性”有机会去过自己曾经所向望的边流浪边随性所致的生活吗？你或许要问，难道人家西方人就不要结婚生子了？没错，然而有别于中國年轻人的是，西方孩子从小就被培养的较獨立，走出校门后少了一个适应过程，而西方的社会保障制度较中國要成熟，老年人和失业者都有相关的补助，养孩防老的成份大大小于中國，年轻人身上的担子轻了，自然有时间和心力去做自己梦想的事。

　　在中國已经越来越多地看到年长的国外旅游观光客，其中不乏五十开外的西方人，他们有的是在旅行团的带领之下，有的是三五结伴，也有单枪匹马的。相对于这个年龄层的旅游群体，在中國即便是国内游也少的可怜，更不要说是在国外的街头看到五十开外的中國观光客了，也许你会认为外国人开通知道钱财是身外之物，懂得享受生活，这种对生活的热爱和活力不会随着年龄的增长百消逝。其实中國人也爱生活，但中國人更爱生命，没有了生命还提什么生活。中國的中老年人，生活方面都处在一个吃老保的状态，加上中國的医保还不健全，身子骨一年不如一年，总还是要存点钱防防身的吧。如果孩子有出息，还能有机会出门走走，不过走也不敢走太远了，然而除却经济，长期缺乏锻炼的中國人腿脚并不灵便，另倘若果真出了国门，语言不通也是个大问题。中國人背着“吝啬”的牌坊猫在国内不敢长途涉游还有另一层原因，中國的签证方面的手续办起来也不轻松，国内的旅游业被荣登去年十大暴利行业光荣榜，诚信方面也有危机，倘若本着游玩之心却惹一身疲惫和麻烦，未免损失过重。

　　受西方的影响，中國人也开始日渐提倡起“花明天的钱”，但相对于西方人来，却总没有那种挥洒自如的感觉，相反有许多年轻人被这样的提前消费所累，苦不堪言。不同的人做相似的事情为何差异如此巨大，难道中國人都不是享福的命，无福消受这提前到达的幸福人生吗？非也，明天的钱大多是在银行里周转的钱。而在中國对于个人乃至企业的借贷核算制度都并不健全，在西方，银行能够较为精确地计算出一个人的经济还贷能力，相对应地提供借贷服务，而不至于令之处于刷爆卡无力偿还的境地。应该说人性都是相似的，只是环境和制度的约束力不同，使其生存方式也有所不同。

　　作者:浮萍

　　每当看到我们拿苏- ２７和苏- ３０K 和F １６比较，以此说明我们有能力突破台湾的防空系统，就有一种悲哀。为什么是俄罗斯生产的战斗机而不是我们自己的战斗机呢？尽管自１９７９年以来，我们的经济和生活水平发生了巨大的变化，但我们只是在前几年靠购买俄罗斯的先进战斗机才增强了我们自己的空军能力，我们的军事实力和我们的经济发展是极不相应的。我们自己常常拿原苏联的解体替自己辩护，为中國在前几十年发展极其缓慢甚至是停顿的军事实力找了一个似乎合适的借口，现在我们又盲目地用“和平崛起”为中國仍然落后的军事实力找了一个更加合适的台阶。一个国家的崛起，不仅需要经济的增长，还需要科技的增长，军事的增长，民主的增长，而中國的发展恰恰是一个畸形的发展，科技，军事，民主都远远落后于中國的经济发展。

　　我们自１９７９年改革开放以后，就一直有“技术换市场”的幻想，先是幻想欧美发达国家给我们技术，８９年以后这种幻想破灭了，后来我们又将希望寄托在俄罗斯身上，但事实告诉我们，市场没有换来技术，更没有换来我们持续的科技发展，也就仅仅换来产品而已，而且还不是最新的产品，如果说是先进的，那仅仅是相对我们自己国家的产品来说而已。苏- ２７和苏- ３０，对我们国家来说最先进的，但决不是俄罗斯最先进的，相对美国来说也不是最先进的，甚至连先进也不是。我们曾经打算购买以色列的先进预警飞机，在美国的干涉下，我们没有购买成功；最近我们打算捷克的先进雷达，最后同样美国的干涉，我们又没有购买成功。想想真是悲哀，为什么以色列，捷克可以研制生产的先进武器系统，我们却没有研制成功呢？如果仅仅是某一方面的武器，我们还可以理解，而现在，我们从战斗机到防空导弹，从潜艇到驱逐舰，从雷达到预警飞机，……除了核武器之外，以及有限的空间技术之外，我们拥有的先进武器几乎都是购买的，而且还受制于人。今年是中日甲午１１０周年，当年我们拥有先进的购买的先进武器，却没有获得战争的胜利，对中华民族来说，是近代史上的最大失败之一。而现在，我们的先进武器也是购买的，我们能否成功地统一中國呢？日本用了２５年的时间成为了世界上最先进国家之一，我们同样走过了２５年，为什么却没有成为世界最先进国家之一呢？尽管我们变大了。

　　不仅在武器系统上，在其他方面，我们的市场换技术幻想同样破灭了。尤其是近几年，全国上下大搞引进外资，给予外资超乎寻常的待遇，以致于很多中國人，拿了钱到国外转了一圈在回来，摇身一变，成了外商投资企业，有的甚至连中國国门都没有迈出一步，由此可见，“国外的月亮就是比中國的月亮圆”。加入WTO 之后，有人马上喊出了世界制造中心的口号，将“给人打工”摇身一变成为“制造中心”。时下，全国闹电荒，煤荒，水荒，油荒，外资能解决我们的电荒，煤荒，水荒吗？这样的制造中心就是拿自己的资源折腾，除了GDP 之外，我们什么也没有。我们政府的工作报告中，引进外资和GDP 增长率成了“一俊遮百丑”的东西，哪里还谈得上科技创新呢，比如说苏州，昆山，引进外资的能力是不用说的，但创新能力呢？似乎没有这个指标，“我打工，我自豪”！

　　“市场换技术”的幻想是要破灭的。实力是购买不来的，技术是购买不来的。我们尽管喊了几年创新，却不见成效，因为我们已经习惯了购买别人生产好的产品，我们已经习惯了“嗟来之食”。为什么中國有很多彩电厂家呢？其实不是彩电利润高，而是彩电的生产技术可以购买到。很多比彩电利润高得多的产品，我们至尽仍然没有自己的品牌，尽管中國也是世界消费大国，比如说复印机，比如说传真机，就连这样的产品我们自己都生产不出，真是悲哀呀，更不要说计算机芯片，那利润就更高了。在中國，仿造总的来说不是利润的问题，最重要的是可以仿造，如果仅仅是利润高而不能仿造，需要创新的时候，基本就没有仿造了。彩电是，手机是，DVD 是，而飞机不是，导弹不是，雷达不是，CPU 不是，所以就有了我们依赖苏- ２７来对抗F-１６，而不是我们的飞豹。尽管我们有强大的先进武器的需求，为什么美国不让其他国家买给我们呢？市场能换来先进的武器吗？

　　和平崛起只是我们的良好愿望而已，甚至是一相情愿的，我们期待与美国的战略伙伴关系，其实是一种幻想，外交是双方的，美国怎么看待中國的发展（我们还在发展中，还称不上崛起，起码还在崛起中）呢？美国人准备了航空母舰，准备了反弹道导弹系统，准备了信息战武器，我们准备了什么呢？靠市场是换不来航空母舰的，就连我们当初购买俄罗斯的报废航空母舰都那么艰难，我们能买到什么呢？为什么我们２５年的改革开放，我们的技术却没有得到相应的快速发展呢？以“经济发展为中心”的单一策略是否应该改变了呢？当然不是回到纹革的悲剧中，而是我们应该改变我们的科技，我们的军事，我们的民主建设落后的局面。在台湾问题上，我们前几年也存在着用市场换统一的幼稚幻想，幻想着一旦台湾离不开大陆的巨大市场，统一问题也就解决了，但今天我们却要面对一个可能渐行渐远的台湾。

　　以市场换技术延误了我们自己的技术创新。八十年代初的汽车引进技术并没有造就中國本土汽车技术的进步，相反，倒是２０世纪９０年代的民营企业对中國自主汽车技术的进步贡献的更多。同样，中國２０世纪八十年代初的干线飞机计划本来进展的挺好，结果麦道一个微不足道的合资项目就让我们国家的干线飞机计划泡汤。很多政府热衷于搞合资，本来好好的国有企业，不是想着怎么发展，而是想着怎么搞合资，好在政府报告里好好吹嘘以下。前几年搞国有企业改革，我们还自以为是地说要拿最好的国有资产搞合资，如果说能真正引进技术，壮大国有资本那倒真的是好事情，可是结果是好好的国营企业一合资就死亡。上海的星火机械厂，本来是国内很好的冰淇淋生产设备制造商，非要和利乐公司搞合资，结果是死了。既没有换得技术，也没有换得市场，换来的是企业的死亡，换来的是国有资产的流失，换来的是职工的失业。从中央到地方，政府工作报告里的引进外资金额常常是他们引以为豪的东西，但又有多少相应的国有资产流失呢？不是说外资不好，但外资就是外资，我们绝对不能依赖外资，外资是来赚钱的，不是来给中國技术的。

　　技术换市场的技术是造成中國地区发展不平衡和环境恶化的另一个重要原因。在国家提出西部大开发近１０年之际，西部大开发并没有取得人们想象中的成绩，更远远低于当初沿海大开发的成就，为什么呢？因为西部的所谓优惠政策，在沿海早就有了，甚至过之而无不及，再说我们的很多优惠政策是给外资企业的，还是期待外资企业去开发西部，从头到尾是一种幻想。整个中國沉浸在一种以市场换技术的幻想中，所以从中央到地方都是想办法制定更多的优惠政策，只有一个目的就是以市场换取外资，换取技术。最近几年的汽车发展，几乎所有的重大项目都在沿海，就连东风汽车的合资项目都放在了广州。就连北京也不遗余力地推进汽车工业发展，现代，奔驰项目相继上马，从来不顾及北京的实际状况，我常常想，南水北调的实际意义有多大呢？北京自身的发展中又考虑了多少本地缺水的实际因素呢？北京要上芯片项目，而这是耗水量很大的项目。北京自己不考虑缺水，却要全国人民不辞辛苦的搞南水北调，干吗这么做呢？南水北调是鼓励北京的环境恶化和不切实际的发展。

　　其实，内地尤其是中西部更需要汽车项目带动本地经济发展，象河南，江西，陕西，四川这样的人口大省，打工人员最多的几个省，如果有几个汽车项目上马，能极大地带动本地经济尤其是就业的发展。现在中國的发展，喜欢搞几个中心，我们的经济学家也不断地拿西方的指标怂恿我们几个三角洲的发展，却不顾及中國的实际状况，一方面沿海承担了太大的人口压力，无论在就业，治安，生活环境，生态环境等方面都面临着一定的危机，一方面，内地缺少可持续发展的经济，就业恶化。如何平衡中國的发展，不仅仅是中央政府的事情，也应该是每一个省市的问题。可惜，现在每一个省市比拼的是吸引外资，只要有外资，什么可持续发展，什么地区平衡，全成了摆设。如果我们幻想外资去平衡中國的发展，是痴人说梦。再说我们的市场已经足够大了，只要适当引导，完全可以让他们到河南，到陕西去投资，可是沿海的一些省份只要是外资，干什么都愿意，哪还顾得上地区平衡。西部大开发的失败主要原因在沿海，当然也有西部自己的原因！

　　我们曾经幻想美国能够阻止台湾的獨立，现在我们终于明白，那是我们２０年最大的错误。美国麻痹了我们的思想，以至于我们今天才匆匆地加大军事准备，可是我们没有先进的战斗机，没有先进的雷达，没有先进的预警飞机，没有先进的航空母舰，……以至于我们的军事战略还停留在积极防御的年代，以至于我们对美国的干涉常常表现出来的是一种鱼死网破的无可奈何的态度，我们能说的是“不能输而不是战胜美国”，起码我们在思想上已经承认了我们落后。为什么这么多年我们的军事实力，没有得到迅速的发展呢？说到底和我们以市场换技术的幻想也是分不开的。据说美国卖给中國空军的波音飞机装了窃听装置，中國在西藏的军事人员部署几乎就是“地球上都知道的秘密”。我们连象模象样的运输机还得进口波音飞机公司，可是美国政府却在波音公司制造的战斗机阻碍中國的统一，我们能不悲哀吗？是谁在阻碍我们自己的民用飞机和军用飞机发展呢？我们换来了先进的战斗机技术了吗？

　　美国给了我们市场，给的是初级加工产品的市场，就是因为这样的市场，让我们热衷于建设“世界制造中心”，沉迷在“模仿和嗟来之食”的技术中，于是我们不断地降低成本，不断地恶化工作环境，不断地消耗有限的能源，资源，不断地破坏我们的生态环境，以求得在世界初级成品的竞争中获得优势，获得进入美国市场的门票，但结果美国搞了很多次反倾销，结果我们无言以对，就象一个被宠坏的孩子，没有了自力更生的能力，只好再想办法企求获得美国政府的宽恕，往往就是在降低成本以应付美国政府的高关税，结果美国获得了更加便宜的中國商品，而不是我们常说的是损害了美国消费者的利益。正是这样的“制造中心”让我们失去了技术创新的动力，沉迷在制造中心的幻想中，中國富豪榜里几乎没有真正的高科技，有的只是投机，有的只是房地产，如果有高科技那也只是幌子。所以，美国给予我们的初级加工产品市场，也麻痹了我们的技术创新，找一些工人加工家具出口美国，给的工资低一点，又没有各种环保费用，就能成为百万富翁，那为什么要发展高科技呢？

　　现在的台海危机该让我们警醒了，为什么我们不能挺直腰板面对美国的航空母舰群，为什么我们没有自己的航空母舰群呢？如果我们有自己的航空母舰群，如果我们能在美国的西海岸或是东海岸也搞个什么代号“成吉思汗”的演习，看看李登辉还能怎么说？……说到底，是我们不够强大，是我们没有自己的先进武器，是我们自己缺少高科技实力，是我们自己缺少发展高科技的体制，是我们各级政府，包括中央政府和地方政府对科技创新战略的重视程度不够。就算俄罗斯现在愿意买武器给中國，可是真的中美发生了冲突，俄罗斯还会买武器给中國吗？中國的命运应该中國自己决定，不是美国也不是俄罗斯，我们应该彻底放弃市场换技术的幻想！从现在开始，给予我们自己的企业更多的支持，制定出更加适合中國科技发展的国家战略，重视中國军事科技的发展，“和平崛起”需要我们自己强大的军事实力作为保障，而不是我们的和平概念！

　　历史告诉我们，美国的强大主要缘自科技的强大，然后是经济的强大和军事的强大。现在美军举行的夏季脉动演习展示的就是美国的先进武器，展示的就是美国的实力，而我们现在最缺少的就是先进的武器，缺少高科技的武器。是我们该警醒的时刻了，是我们该重新制定国家发展战略的时候了！

　　今年是中日甲午战争１１０年，我们如何再次面对历史上的耻辱呢？我们如何保证在即将可能到来的台海危机中不重蹈覆辙呢？这是我们每个人应该思考的问题。西方隆重庆祝诺曼底登陆成功，我们同样应该隆重纪念甲午战争的失败，我们应该反思战争的失败并以此来促进中國的强大！战争不应该是我们的唯一选择，和平应该依旧是我们最优先的期待！但一旦发生战争，今天的中國就绝对不能再次面对一场失败的台海战争，绝对不允许一场可能失败的中美战争，我们必须要战胜，而不是输不起！我们必须放弃积极防御的被动战略，如果有战争，必须要胜利，要一场体面的胜利，而不是鱼死网破的胜利，不是一场“国破山河在”的胜利！这需要我们有先进的科技，需要我们有强大的军事实力，需要我们有一个团结民主的政府！

　　放弃幻想，加强，加快科技发展，这是每一个中國人急迫的任务，这是每一个中國企业的任务，这是中央政府和每一级地方政府的任务。

　　作者:陈国军

　　一、在航空技术发展的背景下看运１０

　　８０年代初推出的运１０是我国唯一的大型喷气运输机，它的问世比世界大型喷气飞机的出现晚了２０多年，但在研制技术上大大缩短了我国与世界先进国家的差距。运１０试飞到我国东、西、南、北、中的许多重要城市，包括７次飞抵西藏首府拉薩，没有发生任何技术故障，证明其性能优良，达到设计要求。１９８５年运１０因“缺乏经费支持”而中断试飞。５年后爆发的海湾战争证明这类大航程、大载量的空中平台在现代战争中具有不可替代的关键性的重要作用。在运１０被搁置后的２０年中，我国航空工业几度与国外合作，没有继续搞自己的有獨立知识产权的型号，其后果是我国重新退出了喷气运输机的研制生产领域，到现在滞后于欧美受伤航空大国半个世纪。

　　在战后半个世纪之内，大型喷气飞机成为航空发展的前沿阵地。除了在军事上的重要用途之外，在航空运输上也担当了主流角色，世界进入“喷气时代”，出现了“地球村”的提法，加快了所谓经济全球化的进程。大型喷气机在政治、经济、军事、社会和科学技术、工业生产各方面，都是一个沉重的珐码，加在哪边就使天平向哪个方向倾斜。

　　明年（２００３）是世界航空技术诞生一百周年。航空百年历史中，最大的历史性飞跃是５０年前出现的喷气技术。喷气技术有两项明显的效果，一是使飞机“高速化”，二是使飞机“大型化”。喷气化使航空历史前半个世纪对速度的角逐达到了某种饱和。后半个世纪军用作战飞机的最大速度大体稳定在“热障”以前，即音速的２. ２倍。而运输类飞机的速度则稳定在“音障”以前，即所谓“高亚音速”区的０. ７５至０. ８５倍音速。与“高速化”趋势不同，飞机“大型化”不但没有出现停滞的趋势，反而成为航空技术发展的主要方向。历史进入２１世纪，“大型化”趋势仍方兴未艾。

　　航空事业进入喷气时代以后，国外出现过两种发展模式。一种模式出现较早，其特点是从较小的机型开始，逐步在原有的机型的基础上试探性地加大。早期英国的“慧星”、苏联的“图１０４”、法国的“快帆”，都是这种模式的代表。这些型号都被淘汰了，事实证明，从小机型开始逐步加大的渐进的发展策略，不能充分发挥喷气技术的优势，不能收到应有的技术效果和经济效果，因而不是喷气式飞机的正确的发展模式。

　　另一种模式是在喷气技术已臻成熟的基础上，采用跳跃的办法，充分发挥喷气效能的载级，一跃而跃到大载量机型的彼岸，开创新的技术平台。美国波音是这种发展模式的代表。波音所选的大载量获得强大的军事需要的支持，研制的第一种喷气运输机型就被军方要了８８０架，后又改为民用机型，售出１０００多架，获得极大的成功。在这种情况下，欧洲也放弃了用“慧星”、“快帆”、“三叉戟”“、VC－１０”等渐进式加大的发展模式，奋身一跃，跳到“A －３００”的大载量，也获得了成功。“喷气时代”的世界航空工业的大发展，不是通过从小到大连续变化的“泅渡”实现的，是通过跳跃到达彼岸的。当用较大的机型在喷气运输领域站稳脚跟以后，再回过头来搞小机型，以大养小，从大到小，作拾遗补缺式的研发，倒是比较容易的。波音和空客都是这样做的。

　　运１０瞄准军民两个领域均有很大用途的大载量机型，用中國人自己的力量，充分汲取国际先进技术，进行了一次大拚搏，使我国一举跃上了大型喷气运输的彼岸。运１０并不是对我国已有机型的修修补补式的锦上添花，而是填补大型运输机的战略空白的雪中送炭。２０年的国际合作的经验证明，大型运输类飞机制造技术靠国际“友好”弄不到手，用钱也买不来。

　　对运１０成果如何评价？运１０的问世对我国究竟是好事还是坏事，多年来国内一直存在两种截然不同的观点。

　　二、提高飞机型号研制能力是我国航空产业发展的根本出路

　　２０年来，围绕运１０的议论沸沸扬扬，众说纷纭。直至２０世纪末，新兴的互联网上还出现了长达一年的争论。指责运１０的意见主要来自我国的航空界内部。

　　运１０这样一项靠中國人自己的力量实现的对提升中國经济军事科技实力有重大价值的科技创新攀登，却在自己的国家引起如此长时间如此大规模的诋毁和围攻，在我国近百年历史上少有，在全世界也罕见。连“协和号”坠毁的惨剧也没有在英国和法国出现这类对协和号飞机的攻击。

　　这里谈谈几点科学思想上的分歧。批评者常用细节问题来否定运１０在总体层次上的成就。

　　一、关于运１０的重量效率问题。

　　有人发表文章说运１０结构超重，所以不能采用。实际上，喷气式飞机正是以其大载量、长航程的技术特点，获到螺旋桨飞机所不能达到的结构效率，从而成为航空运输的主体的。我国其他“运”字号飞机，不论如何改进也无法完成运１０的飞行任务，原因就在于这些型号都是采用螺旋桨技术，而运１０采用的喷气技术已经到达更高的技术层次。要论重量，其他运字号螺旋桨支线飞机每座公里分担的空机使用重量是喷气式运１０的３倍。

　　运１０在结构强度破坏试验中达到１００. ２% 的设计载荷，总体强度余量只有０. ２% ，这是我国飞机制造业前所未有的精度。如果说运１０上还有多余材料，那也不在主要承力部位。任何飞机都没有达到百分之一百的“等强度”，破坏试验中都是主要承力部位破坏，而不是一霎间全机化为碎片。

　　在重量效率上，运１０已经完成跃上喷气运输台阶的大任务。在非主要承力部位的结构重量还可以通过改进材料和工艺、进一步精化设计来逐步减轻。这是无限逼近“等强度”理论极限的过程，也是一个挖掘潜力进行细节改进的过程。各项科学试验和试飞过程证明，运１０全面达到了设计要求，绝不是某些批评者所说的“因超重而完不成原定的任务”。

　　运１０在设计中已经考虑到两种配置：即作国际航线的远程飞行和在国内作中远距离大载量运输。强度计算是从两种配置的上百种情况中，挑选最严重的情况作为设计情况，并最后实际加载通过了考验。大载量的国内航线飞行已经包容在运１０的能力包线之内，所以才有满载新闻记者，以最大起飞总重起飞，安全飞越国内最长航线，从上海直飞乌鲁木齐的成功飞行。运１０的最大起飞重量达１１０吨，单纯地与只有３０吨或６０吨的我国其他“运”字号飞机比重量已没有什么意义，因为其他飞机根本无法完成运` １０的飞行任务。要比就要看单座单位里程的耗油率。运１０的这种耗油率比当时国内航线使用的“三叉戟”、“伊尔６２”都低，仅略高于刚进口的波音７０７，但与后者处于同一量级。略作改进以增加客座数，运１０就可达到波音７０７的耗油率水平。

　　二、关于运１０技术过时论。

　　有人说运１０是５０、６０年代的技术基础，已经过时了，没有价值了。但是仿制的运７的技术基础是“喷气时代”以前的荷兰的“福克－２７”。这又是明显的双重标准。实际上，美国的B －５２轰炸机的问世已经半个多世纪，在新世纪仍是美国战略空军的主力。“波音７３７”和“波音７４７”的问世已经超过了３０年，美国还打算将其销售４０年。可见一种型号的生命力并不绝对取决于其出现的年代早晚。

　　在螺旋桨飞机与喷气飞机之间，确实存在“喷气时代”的代沟。但是就大型喷气飞机本身的技术而言，在２０世纪最后２０年中，气动力及其结构并没有出现重大的革新，航空技术的进步主要发生在电子仪表、发动机等设备方面。“运１０”已经跃上喷气运输的台阶，其总体构型到新世纪仍然是全世界通用的主体构型。我们可以以此为基础，不断汲取和采用新技术，不断地更新改进。

　　三、关于运１０超越国力论

　　有人说运１０“超越综合国力”。如果这是指的是我国的科研生产能力，那么运１０问世的事实本身就已经证明，我国拥有研制大型飞机的科研实力。如果说运１０的研制超过我国的财力，那么，１９８１年由中國科学院航空科学家吴仲华先生领衔的全国专家论证会，要求３０００万元人民币的资金，以完成运１０的试验，但是最后没有得到这笔钱，运１０试验被迫中止。难道区区３０００万元的资金“超越综合国力”了吗？

　　后来，我国航空工业在与外国合作的过程中，为了制造２架外国飞机，花掉造４０架飞机的技术引进和技术改造费用，收获与预期的比例是１/ ２０。我国航空工业还拿出１００亿元资金，要求外国牵头研制“AE－１００”飞机。人们向国家许诺说，到２０世纪末就可以向国家提供喷气中型客机，提供我国的干线客机，并为发展更大的客机创造条件。这就是著名的“三步走计划”。但到世纪末，这个计划全面落空。为外国机型落户中國，我国航空工业付出的代价以百亿元计，没有人说它是“超越综合国力”。完成我国自行研制的运１０试验所需的３０００万元，虽然只占“三步走计划”资金的百分之零点三，却是“超越综合国力”。这不是赤裸裸的双重标准吗？

　　四、仿制还是研制？我国航空工业发展的两条技术路线之争

　　为什么会出现以各种口实反对运１０的形形色色的议论？其中一个重要原因，是因为运１０是中國“研制”的而不是仿制的大型飞机。

　　在我国现有的三种运输类飞机（运７、运８和运１０）中，只有运１０是我国调动全国的科学技术力量、“以我为主”，獨立研制成功的，其他两种是由我国的工业部门仿制生产的。反对者对“研制”的飞机与“仿制”的飞机明显地实行双重标准。

　　例如，运７仿制的原型是“安－２４”的第５批。仿制完成的时候，前苏联已经向中國出售第７５批。运７错过了７０个批次间的改进，可以说一出世就已经落后。但是这并不妨碍人们以这个第５批为基础进行改进、改型。运７以后有军用型，一１００型、－２００型，一直改了２０多年，到今天的“新舟６０”改型，技术基础仍然是当初的“安- ２４”第５批。但是对运１０，却用另一种判断标准，说当初是作为专机设计的，因此军用和民用都不合适。对我国自行研制的飞机，就必须一出来就能适应各种使用的细节要求，否则就应该中止工程。

　　美国的第一种大型空中载重平台，是首先成百架地用于空军加油机“KC－１３５”，然后改为客机波音７０７。即使在作为发达国家的美国，一旦拥有一种大型空中载重平台也要充分发掘其战略潜力，先后发展出预警机“E ３”等多种军用特种飞机，２０多年来一直使用的作为总统专机的“空军一号”等，用“一种平台、多种机型”的办法，复盖军用和民用的广泛的使用范围。我国中國是一个发展中的国家，财力有限，为什么反而在机种规划上，要专机便专门设计一架专机，要民用运输就便必须重新搞一个专用机型，要军用再另外搞一套呢？

　　人们之所以在评判我国运输类机型时采用双重标准，根本的原因在于我国航空工业的某些领导人把“仿制、改进、改型”作为中國航空工业发展的道路来提倡，鼓吹“仿制”，反对“研制”。

　　从社会需要、科研开发和工业生产三者的关系来看，运１０的诞生是由社会需要牵引、通过科研开发而带动工业生产能力实现的。这是社会生产力发展的自然顺序。掌握飞机型号的知识产权，用科学技术提高自主型号的开发能力，是振兴我国航空产业的根本出路。而传统的“仿制”体制是工业生产处于主导地位，把科学技术降为工业生产的附庸地位，顺序是颠倒的。但是仿制论者习惯了这种颠倒的顺序。当运１０工程需要支持的时候，他们“不作为”，甚至从反方向加力。２０年来，我国航空工业发展计划绕开运１０走，从不提运１０，无论是在中國装配美国飞机、或由外国牵头来设计AE１００，都是将中國的科研开发力量置于被排斥或者附庸的地位。但是，这些计划都没有成功。

　　世界航空大国无不珍惜和培植自己的飞机型号。很难想象在２１世纪，一个国家主要生产外国飞机能使航空产业真正腾飞，自立于世界航空国家之林

　　三、航空技术的发展应该走改革开放的道路

　　由于长期仿制苏式机种，我国的航空界对于苏式体制比较熟悉。运１０是用与世界通用的规范接轨的方式研制出来的。从设计规范、设计概念、设计手段、直至主要标准件的设计都打破了旧有的框架，其中不少领域填补了是我国航空工业的空白。运１０向世界先进技术体制的转轨，带来了大面积的航空科学技术丰收。

　　但是，这种体制变革却成为习惯于仿造“苏制”机种的人们攻击运１０的口实：“英美体制”，仿佛苏联技术是俄国的国粹，是不可侵犯的神圣。殊不知苏联的飞机也是来自西方例如荷兰的技术。运１０是我国专家借鉴世界航空大国的先进技术来，博采众长，融会贯通，獨立设计的中國自己的飞机型号，其中不乏不少先进的设计思想和技术，很值得称道。

　　例如，运１０采用高亚音速机翼根部的马鞍形成型技术，比后来俄罗斯、乌克兰领悟到这种卓越的技术要早约２０年。运１０是我国第一架按世界通行的“适航标准”设计的飞机，而我国长期使用的是陈旧的苏联１９５３年的强度规范，因此，在很长一段时间，运１０在技术上处于孤立地位。

　　去年互联网上一位自称是运７飞行员的匿名批评者说：“我敢飞螺旋桨的飞机，但是我不敢飞喷气的运１０，因为运１０的座舱没有红外照明，因此，”运１０下马是中國航空的福音。“这种说法是违反常识的，众所周知，红外线是不可见光，任何飞机都没有红外照明。我国过去的仿制型飞机的驾驶舱仪表使用过荧光照明或红光照明。运１０没有用这两种装置，而是采用有利于长时间夜航的”导光板照明“，这是世界大型喷气飞机通用的方法。

　　我国航空工业搁置运１０，不抛弃自有型号的研制，一门心思扑在与西方国家的合作工程上，一再声称“甘当小学生，愿意老老实实学，恭恭敬敬学”。但这种谦逊换来的并不是对方的尊重，而是对方得寸进尺，漫天要价，向我方索取高额的“技术转让费”。我国在８０年代支付高额“技术转让费”学得的一点诸如喷气运输机的地板和舱门的初步概念，被我国航空工业官员奉若神明，列为与外方合作的重点收获，惊叹说：“真不简单！”但是尺寸和抗压能力比这还大的舱门和地板，早在１０年前就已经在运１０设计制造成功了。在运１０全机开发的技术中，舱门和地板只是很小的部分。运１０在１０年研制中得到的成果，比后２０年听课得到收获要广泛得多，深刻得多，重要得多。事实证明，自行研制中的老老实实的探索攀登，比合作生产中的恭恭敬敬的听课模仿，更能实质性地推进我国航空工业的发展。当然，自行研制并不妨碍我们学习外国的先进技术，这是不言而喻的。

　　在我国航空工业发展史上，运１０设计班子是研究范围最广、研究深度最大的一支队伍。这支队伍收集的各国喷气运输机资料、各国民用飞机设计计算机软件（包括联合国国际民航组织的计算程序）、世界各国适航标准（翻释出版数百万字）之多之全，是空前的。运１０的试制是对我国原有的狭隘封闭的技术基础一次带根本意义的“改革”，是技术思路向世界开放、汲取国外先进技术的大举措，是我国运输类飞机产业从“仿制生产”向“自主开发”转变的里程碑。

　　对我国航空工业发展思路的这种改革开放的阻挠和反对，不能认为是代表社会进步的方向，不能认为是代表科学技术和生产力发展的方向。

　　四、“由于没有完成便不应完成”不是理由

　　有一种反对议论，说运１０没有取得“适航证”，研制并没有真正结束，因此应该加以抛弃。

　　运１０由于被中断了经费支持，飞机全部试验工作从而研制工作没有最后完成。主要是第一，结构的疲劳试验没有来得及进行；第二，我国当时还没有建立民用飞机的适航审定责任部门，因此没有对运１０进行适航审定试飞。但是疲劳试验的目的主要在于制定长期使用中的维修计划，而适航审定是适航责任单位的任务。运１０飞机本身就是以世界通行的适航标准为设计基准的。当然，在适航试飞中有可能发现飞机的某些可以改进的细节，这在航空行话中叫做“按摩”。按摩可以使人血脉通畅，但不治大病。飞机也是这样。世界上没有出现过大型喷气运输机在适航审定中发现颠覆性大问题而宣告设计失败的例子。

　　因此，世界各国都把新型飞机的推出总装厂房作为里程碑。至此飞机便进入试飞程序。而飞机的首飞，飞机的离陆，是飞机试飞过程也是飞机整个试制过程中的至关重要的环节。运１０完美地完成了首飞，并且进一步成功地试航到我国许多有代表性的城市。这标志着运１０试制工程获得根本性的成功。人们无视当时的具体的历史条件，用“没有取得适航证”，求全责备，作为否定运１０飞机的口实，是没有道理的。因为运１０并不是因有技术缺陷而“不能取得适航证”，而是客观条件不具备，没有来得及办。

　　其实，运１０是我国研制深度最大的喷气运输机，是进入大学，通过了毕业考试，但还没有办理毕业手续、拿到毕业文凭的飞机。波音公司的总裁也赞许说：“你们毕业了，我们只不过比你们早毕业几年”。应当指出，航空工业某些指责运１０没有拿到毕业文凭，因而主张将其废弃的人，他们极力主张上马的型号，在开发阶段上连小学的门都没有入。真是偏见比无知离开真理更远。按照他们的逻辑，所有新上马的型号都应该废止，因为这些飞机都没有事先取得适航证。

　　五、运１０是我国发展大型飞机来之不易的基础平台

　　还有一种反对议论，说运１０的型架已经销毁，恢复运１０需要重新做工艺准备和生产准备工作，不如重新设计一架飞机。按照这些人的逻辑，似乎研制一架运１０这样的技术规模的飞机，主要的工作是工艺、生产准备，而不是研究试验。这种议论是不值一驳的。就成本的角度来说，在运１０这种量级的大型飞机中的研制工作中，工艺装备的成本只占全机研制成本的２８％，用２８％来推翻７２％，犯了因小失大的错误。从技术含量的角度来说，工艺装备使用的是常规技术，是我国早掌握了的，我国许多工厂都可以承担其生产任务。飞机研制技术是核心技术，包含着大量的高新技术，其中不少需要通过会战攻关才能掌握。

　　在运１０研制过程中，先后从中國科学院、航天部门、空军、国防科研院所、各航空大学、各飞机设计部门和工厂以及其他相关单位抽调人员，我国所有重要机型（包括战斗机、轰炸机、运输机、水上飞机、直升机和无人机及其他机种）的研制或仿制队伍都抽调了人员，参加运１０的研制队伍。运１０研制队伍是一支以大型喷气飞机为主要产品对象的专业研制队伍，这支队伍汲取了我国所有飞机型号的开发经验。

　　在研制的各阶段，曾经召开数十次全国性的技术会议，许多科学家、学科带头人、资深教授和技术专家们都参与研制中的各种问题的讨论，重大课题组织攻关小组进行技术攻关。运１０的研制成功，经过我国广大科研人员１５年的含辛茹苦，大力协同，会战攻关，严密论证，我国拥有无可争辩的知识产权。在运１０研制工程中呕心沥血的科学工作人员中，不少是我国学术或工程不少领域的开拓者和带头人。在运１０停摆的２０年中，这些同志有的已经带着事业未竟的遗憾离开了人世。他们的学识和才干，他们的视野和心胸，没有经历过开拓性奋斗的人一时是很难企及的。运１０是我国几代航空人聪明才智的结晶，是我国科技界和工业界联合奋斗的成果，是属于中國人民的宝贵财富。

　　运１０机型是一项多学科高科技交叉的综合性工程成果。如果在这个成果基础上做承前启后、继往开来的发展，成功率要大得多，并且能使我国大型飞机产业顺利过渡到具有机型开发能力的阶段，从而在一个重要的战略方面，为我国保留不受制于人的自主空间。如果抛弃已有的成果，另起炉灶，重新设计类似的或更复杂的新飞机，牵涉技术面非常之广，难度非常之大，时间非常之长，费时费力，在激烈的国际竞争中，充满着失败的风险。

　　在１９８１年的全国论证会上，以中科院吴仲华院士为首的全国著名航空专家曾经大声疾呼地建言，运１０“工程不能停，成果不能丢，队伍不能散”。运１０的成果今天也只是被搁置，并没有丢失。只要捡起来，采纳我国这些年掌握的航空新技术加以改进，运１０可以建设成为我国第一个高亚音速长航时的空中载重平台，首先用于货物运输及军用特种飞机的多个方面的开发，进而衍生出一系列的改型，或发展成新型号。我们可以用当年从全国调集有关人员的办法，来补充和加强现有的研制队伍，承担此项任务。

　　这支队伍是很不容易才集合起来的。３０多年来，在几代航空先行者的领导和薰陶下，这支队伍奋战在大型喷气飞机战线上，研制成功运１０，负责总装过两种美国喷气客机，参与与美国及欧洲多种机型的国际合作工程，对大型飞机的和各种技术课题进行过长期广泛而深刻的钻研，取得一系列重大的科技成果，积累了丰富的经验。如果用所谓“东西整合”的办法来解散这支研制队伍，使这支队伍归于消失，那就不仅真正“丢失”了２０世纪７０年代我国来之不易的大型飞机研制成果，而且釜底抽薪，使我国民用航空工业的研制队伍断了香火，我国便真的倒退到零起点。

　　在５０年代我国初创飞机设计事业的时候，就形成崇尚科研开发、獨立设计飞机型号的优良传统。这种传统在我国研制的一系列新飞机型号中得到体现，并且取得了屡战屡胜的很好的成绩。我国的航空工业拥有强大的技术实力。研制运１０的骨干技术队伍就是从原航空工业抽调组成的。但是另一方面，我国航空工业长期来也存在着一种与生产力不相适应的陈旧的管理体制和发展理念，阻碍了生产力的发挥，造成屡战屡败的局面。如果在打着“整合”的旗号，抛弃我国航空设计事业中开拓奋进、求实创新、珍惜本国知识产权的优良传统，而保持和助长那些导致“屡战屡败”困境的因循守旧、盲目崇外的落后观念和落后的管理体制，用只见树木不见森林的工程哲学思想来指导我国航空工业的发展，那么，不管国家对航空工业投入多大的资金，即使再过几十年，也不会收到什么成效……殷鉴不远，２０世纪末叶“失去”的２０年的经验教训，值得我们认真记取。

　　我坚信，在２１世纪，獨立自主、自力更生的原则，改革开放、开拓创新的原则，“科技是第一生产力”的原则，终将成为我国航空产业振兴的主导方针。

　　作者是运十的副总设计师

　　作者:程不时

　　运１０该不该死？答案既简单又不简单：运１０不该死，但在当时的历史条件下却是不得不死。运１０死得很孤独，死得很凄惨。运１０之死使中國的民航飞机工业痛苦挣扎了二十年，至今仍不见出头之日。运１０之死是关注中國航空事业人们心头的永远之痛。

　　运１０的上马是一个不正常年代的不正常决定，运１０的设计要求和研制过程也反映了这种不正常性。但不管怎么说，运１０成型了，运１０上天了，运１０还飞上了西藏拉薩。这是一个了不起的成就，是中國航空人集体的骄傲，绝不是简单的“王洪文搞的那个东西”。然而，这只说明运１０能飞。运１０是否能成为合格或优秀的民航客机，运１０夭折之前有限的数据既不能肯定也不能否定。可是当时的政治经济气氛却是肯定的。中國在纹革之后，经济上百废待举，政治上黨争未止，当务之急是安定人心，休生养息，全面收缩铺得过大的基建和军工科研摊子已经刻不容缓，在条块中“削藩”也是一个因素。运１０虽然飞起来了，但离航班服务和创造产值尚有一段距离。当时的中國民航也实在是中國“官航”，其服务对象是高官显爵及皇亲国戚，指令经济未必敌得过对“革命事业重大损失”的风险，这与同样由国家垄断的铁路、航运、邮政、电信有本质的不同。民航对运１０的冷面孔有其难言之苦衷。不管“罪已当斩”还是“罪不当斩”，运１０最终还是惨遭腰斩。相信歼９、强６、涡扇６等也有一本类似的伤心帐，其对中國航空事业的影响同样惨痛，同样深远。现在还不清楚当时的决策过程是怎样的。或许有人故意拆台，或许没人愿意担当罪名，或许根本没有什么决策过程，只是有关部门的心照不宣而已。如今事过境迁，除非官方全面公开当年的档案，否则再追究责任也是一笔糊涂账。

　　决策过程也许不科学甚至不正常，但让运１０下马的决定本身并非站不住脚。从企业上项目的角度来说，资金充裕时，上收益最大的项目；资金紧缺时，上收益/ 投资比最大的项目；投资开始见效的时机对两者的收益计算都至关重要。其实生活中也一样。笔者附近的一个城市在过去十多年里飞速发展，地价飞涨。十年前友人建议合伙购置地皮，日后包发。笔者也深以为然。但实在是囊中羞涩，糊口之后并无余力，只好作罢，坐视别人发那笔财。有意思的是，友人毅然借款购地，但最终挺不过去，在发财的前夜被迫折本脱手，血本无归。运１０下马前夜，柴米油盐酱醋乃是燃眉之急，投资额和见效时间都对运１０不利。何况改革开放之初，国人面对西方花花世界瞠目结舌，相形之下自己愈觉寒酸和自卑，“翻两番”只是鼓舞人心之谈，无人能预料到９０年代以来包括中國民航市场的飞速发展。西方向中國的兜售和有关当局的崇洋之心更对运１０之死起到落井下石的作用。

　　那么再来一次“两弹一星”行不行？“两弹一星”精神是中國人民的共同财富，绝对应该遍地开花；但“两弹一星”的作法有其局限，遍地开花就有问题了。“两弹一星”集全国之人力财力，不计工本强攻硬拼。在当时条件下，在运１０、歼９、强６、涡扇６乃至更遥远的大运、远轰以及其他军工和民用高科技项目上全面套用“两弹一星”的作法，中國非心力衰竭、吐血而死不可。从另外一个角度来讲，当年军工科研摊子铺得太大，和盲目套用“两弹一星”模式不无关系。诚然，当年丰田的第一代汽车比起欧美老牌汽车来既简陋又不结实，但它们闯过来了，现在把许多当年对它们不屑一顾的老字号打得满地找牙。上飞能不能也挺一挺闯过来呢？在当时条件下，这就是赌博了，成者或许黄金万两，败者则注定倾家荡产。不同的是，丰田如果失败，倒霉的是公司和投资者，予国计民生并无大碍。西欧诸国好歹是发达国家，补贴空客不伤筋骨。上飞自己没有本钱挺，但要是在百业凋敝、百废待兴的当时倾全国之力作此豪赌，一旦失败，黨国的安危都可能成问题。在“稳定压倒一切”的时代，孰重孰轻显而易见。

　　很多人喜欢将运１０与大致同时代的空客来比。其实除了时间上勉强可以算接近以外，运１０与A ３００、上飞与空客之间没有太多相似之处。波音的某个副总裁也许说过运１０不是波音７０７的翻版，米格的一个总师还说过歼７超越了米格２１呢。虽然没错，但是仍然不能掩盖运１０（和歼７）基本设计在当时已经过时的事实。运１０的最大起飞重量是波音７３７- ３００的一倍，但载客量相差无几，这笔帐不难算明白。即使美国空军至今仍在大量使用波音７０７/C-１３５机体也不能说明问题，那是因为美国空军已经拥有大量符合军标且仍有使用价值的波音７０７/C- １３５机体和配套地面支援设施及备件，启用新机体并使其达到军标既不合算也无必要，而不是前者仍然有多么先进。然而A ３００在大型民航客机上率先采用超临界翼型、双发宽体、双人机舱，波音在十年后推出波音７６７时才赶上，实非运１０可比。另外，空客在７０年成立时就不是“初出茅庐”。空客主力成员如法国航宇、德国的戴姆勒航宇（奔驰汽车的表亲）、英国航宇（曾半途而废，后重新加盟）都是“老甲鱼”辈份的。战前和螺旋桨时代就不说了，自喷气客机时代开始，英国航宇的旗下有彗星（世界上第一种喷气式民航客机）、三叉戟、BAC-１１１、VC- １０，法国航宇则有快帆、水星（基本布局和A ３００及其相似，只是小些，但也是宽体双发），英法合作的更有大名鼎鼎的协和式超音速客机。戴姆勒没有什么拿得出手的喷气客机，但有法德合作的C-１６０“协同”式运输机的先例，和德国强大工业基础的支撑。即使小兄弟西班牙的CASA在战术运输机领域也打出了自己的一片天地。这些公司在空客成立以前有历次双边和多边合作的经验，大中小飞机的设计开发能力和经验、生产设施、销售网络、售后服务也相当成熟。尤其对英法而言，獨立开发宽体客机并非不可能，合作主要是为了分担风险和分享市场。A-３００从７２年首飞到７４年投入航班运行只用了两年。８２年首飞８４年投入航班运行的A ３００的缩短型A ３１０，在民机上率先采用CRT 和常规仪表混合显示。８７年首飞８８年交付使用的A ３２０更是在大型民机上率先采用“玻璃机舱”和电传操纵。飞行员在A ３００- ６００上训练好后无需额外训练就可飞A ３１０，以后的A ３２０、A ３３０、A ３４０之间也是如此，这一点波音至今仍不能作到。这些都是空客实力的例证。相比而言，上飞乃至整个中國航空工业在运１０以前的纪录就要苍白多了。运１０首飞至最后一次飞行，前后有４- ５年时间，但离航班运行仍有距离。这在“有条件要上，没有条件创造条件也要上”的当时已经是了不起的成就了，但与空客的差距也是一目了然。至于波音副总裁、麦道的某个人或英国某个杂志的话，不必太过认真。洋人说中國坏话的也多了去了，怎么不一起引用呢？关键是自己要有一个清醒、平衡的平价。用一个也许不恰当的比方，即使在当时，上飞与空客之比也好比今日汽车界的吉利与戴姆勒- 克莱斯勒之比，充其量不超过一汽、上汽与戴- 克之比。这里，戴- 克合在一起同样是一个“新”公司。但当时的空客与波音之比却不是如此悬殊。当时的波音没有今天这么显赫，麦道、洛克希德虽被波音“盖”过，但仍在制造大型民机，军机更有通用动力、格鲁曼、诺斯罗普、洛克威尔、LTV 等。当时的空客与波音之比更像今日的德国大众与美国通用汽车之比。

　　运１０下马的决定也许并没有错，但运１０的技术成果和技术队伍不应该一风吹，三机部和后来的中航总对运１０的技术善后没有尽责。技术和经验是靠积累的。我们不能一面叫技术缺乏经验不足，一面把已经好不容易到手的技术和经验轻易放弃。即使技术不先进了，基本功还是在的。这里，积累不光是在量上，而且是在时间的连续性上，断裂将使以后的工作必须重起炉灶，在低级劳动上重复。也许中國应该改革目前的航空科研、设计、生产体制，将一条龙体系中基础研究甚至部分型号预研的部分分离出来，组建统一的NASA和TsAGI 一类的国家研究机构，并统管全国的风洞、发动机试车台和试飞设施，以使基础研究和骨干技术力量不受型号上下马的冲击。另外，飞机下马或退役后，其整体或部件常常可以在别的领域继续发挥作用。比如水轰５，作为反潜机已经落后，但作为森林灭火、水上救生、海岛补给等，还是很有用的。不要弄到自己的水轰５退了，反向俄罗斯或加拿大进口水上飞机。相反，以色列在“幼狮”计划下马后，以其航电为基础，开发了大量升级套件，现在甚至替换到新进的F-１６上来了。

　　运１０下马后，上飞（包括６４０所，下同）仍在努力。“二改四”，干线飞机，AE- １００，均无果而终。其中曲折，坊间已多有著述，此地不再重复。但上飞在苟延残喘至干线客机项目灯干油尽之后，似乎陷入了一筹莫展的境地，这似乎不能完全归罪于中央决策失误。受调整收缩政策影响的大型军工和军民两用企业不在少数，但很多不仅活下来了，而且活得有声有色，比如上飞近邻的几个造船厂。反观上飞，运１０就不算了，但后来的项目也基本按照军工模式，即国家出资，上飞出活，国家撤资，上飞断炊，基本与市场无关。这其中固然有体制问题，但上飞自己也脱不了干系。即使在西方，大军工公司也多是以军带民，以民养军。上飞岂能例外？“军转民”不一定就得造电冰箱、洗衣机，除对波音、空客“来料加工”外，民航飞机的各级维修、改装（比如客机改货机）、升级（如发动机、航电升级），甚至客机涂装、内饰，都大有可为。中國的很多基础工业部门长期依赖进口产品，如精密模具，化纤喷丝头，化工高压阀门等，上飞的精密加工和硬质材料技术大有用武之地。在工程服务方面，大型机械和结构的精密安装、大型轻质结构的制造和安装、工程材料和结构性能测试、技术标准和工艺规范、柔性制造系统和数控机械的运用、工程计算、大型项目管理等，也可以干得有声有色。再往远说，城市轻轨系统（包括地面地下）、磁悬浮列车、气垫船等，上飞的飞机制造经验都可以“插上一脚”，国外飞机公司在类似领域早有建树。这些也许上飞都试过，也许没有，但笔者确知二十年前上海“会战”试制涤纶高速纺丝机时，请上飞帮忙加工一些精密机件，那是要“恳求”的。

　　时过境迁，如今中國的经济状况已远非８０年代初可比，中國的民航市场也以惊人的速度在发展。遗憾的是，中國民航机队的扩充基本来自于进口的波音、空客和少量其它欧美及俄罗斯飞机，国产飞机凤毛麟角。中國民机工业的重新启动牵动了千万人的心。民机工业的潜在产值及其对高技术工业和国民经济的拉动作用不言而喻，重新启动民机工业的重要性和迫切性不言自明。然而有一件事情要弄清楚：中國造民航客机不是为了争气争光，不是为了大国形象，不是为了自给自足，而是为人民服务。不要犯中國汽车工业同样的坏毛病，一面大叫中國是最大的发展中國家，一面唯恐自己的型号不够豪华、超豪华。重启民机工业也不是简单地扶植一个战略产业，或维持一个企业或技术队伍。改革开放在经济领域里最重要的一个心得，就是按经济规律办事。如果民机是战略产业，那么计算机软件、超大规模集成电路、生化工程、数控机床、先进材料甚至如汽车、化工等算不算战略产业？要知道，中國的汽车市场也是鬼子和“伪军”一统天下，中國的大化肥、大化纤、乙烯等化工基干产品中进口装置的比例决不亚于中國民航，累计的外汇投资也是天文数字。就是算不上高科技但产值可观的建筑市场，油水多的“门面”工程也让洋人捞走大半。那么什么才是战略产业呢？战略产业应该是对国家安全与发展至关重要，但无法进口或不能依赖进口的，如火箭、核武器、超级计算机，那才是真正的战略产业。反观民航客机，即使在遭到帝修反封锁的年代，中國依然进口了英国的子爵、三叉戟和苏联的安２６、伊尔６２，和后来的波音７０７。在可预见的将来，没有理由认定中國民航事业的发展会因为外国禁运而受阻。既然是纯粹经济意义上的进口替代和“肥水截流”，那就应该按经济规律办事，有多少本钱办多少事，而不是图一时之快，简单地用“战略产业”为理由绕过经济规律。

　　中國发展民机工业也不能靠保护市场。政府在税收、贷款、海关、土地和资源使用上的扶持是必要的，但简单地行政摊派国产民机则不妥。假设当时中央以行政命令强制民航购买运１０，今天运１０会不会茁壮成长、子孙满堂呢？指令经济并没有能够挽救中國的轿车工业，运１０也未必见得能够幸免。行政命令能够管住一时，但不能保证一旦管制松动时，用户不会蜂拥转向进口飞机，就像用户大批弃上海牌轿车而不顾，蜂拥转向丰田、尼桑，或退而求其次，转向“伪军”桑塔纳一样。运１０落后于当代波音和空客实在是不争的事实。在中國现行体制下，市场保护赢得的时间不见得能赢得有关工业在技术、销售、服务上的发展，就像可悲又可气的中國轿车工业。相反，中國的家电和移动通信工业在竞争中诞生，在竞争中成长，至今已成为中國作为“世界工厂”的重要组成部分。在竞争中成长不是放任自流。除前述扶持措施外，政府应该承担基础研究和提供测试设施，企业则负责产品开发、制造、销售和服务。政府（包括军队）采购时“国产优先”是理所当然的。商业采购当然也鼓励“国产优先”，但这以产品性能大体等同为前提，航空公司（即便是国营的）还是应该按投资效益作为采购决定的依据。当然，国营航空公司的公平投标、决策透明、反贪反腐必须跟上。

　　民机业内有干线与支线之争，涡桨与涡扇之争。不管干线支线，涡桨涡扇，眼睛可以盯着国际市场，但立足点必须是国内市场。民航市场不同一般，飞机的品质当然重要，但飞机的品牌、信誉和制造厂家/ 产地的公众形象同样重要。波音、空客用几十年才建立信誉，要全面消除西方公众对中國高技术产品质量的疑惑尚需假以时日，中國民机大量出口在短时间内不太现实。美国退出支线飞机市场不是因为技术问题，而是投资收益问题。加拿大和巴西能在支线飞机的世界市场成功，不等于中國也能成功，国际政治因素肯定会影响到中國民机在国外的销售。阿拉斯加航空公司一架MD９０坠海，就有人企图用中國制造的机尾作文章，最后当然还是澄清了。而世界上坠毁的波音、麦道里欧日制造的部件无数，却无人以部件产地为由兴风作浪。

　　立足国内的另一方面是，在尽可能扩大国际合作的同时，中國应该主导总体设计和系统综合，关键分系统可以采用国际上成熟的现有产品，如发动机、部分航电、系统等，但核心技术也应该逐步国产化。以往民机合作的一个误区是以为以中國市场为诱饵，外方就会心甘情愿地把核心技术教给中國，中國民机工业就可以自然而然地先收复失土，进而臣服四方。这种幼稚的一厢情愿只能带来失望。首先，中國的民机市场并没有大到对波音、空客予取予求的地步。不说美欧日的大航空公司，就是新加坡航空公司或香港国泰航空公司的机队也比国航、东航、南航加起来还要大。所谓中國订单救活空客只是自欺欺人之谈。空客９８年一年的订单为５５６架，价值３９０亿美元，包括１９０架A ３１９，１９５架A ３２０，５２架A ３２１，３２架A ３００- ６００R ，２４架A ３３０和６３架A ３４０。即使较“淡”的９７年也有４６０架订货。中國最大的一次订货也不过３２架A ３２０，实在不足以“救活”空客。波音也好，空客也好，谁都不会愚蠢到主动扶植一个竞争对手的地步。中國要求的合作也许局限在波音、空客不屑一顾的支线飞机，但中國的雄心不会局限在支线飞机，这是谁都明白的事实。波音、空客的目的很简单也很自然，就是给中國足够的甜头，好诱使中國买更多的飞机。另外，利用中國的廉价但熟练的劳动力，把次要部件外包给中國可以降低自己的成本。这和耐克运动鞋、芭比娃娃转移到中國生产没有本质上的区别。对此，中國既不必惊讶也不必愤怒，生意就是生意。实质性的技术转让只有在接受转让的一方有能力自我开发时才可能。为了不被本地产品取代，只有先发制人转让技术，间接控制对方的发展进程。另一个情况就是技术拥有一方正在失去市场，只有通过技术转让，借助市场拥有一方卷土重来。当年麦道愿意转让MD- ８０和后来的MD- ９０技术，和这些因素不无关系。中國不能把成功的希望寄托在西方合作上。历史上，食古不化几乎把中國推上亡国灭种的边缘，今天中國再也不能掉进食洋不化的深渊了。当然，在有条件的时候，积极引进外国先进技术是必要的也是合算的，以我为主和积极寻求国际合作不矛盾。不过外方看中的是赚钱机会，对开发西部或其它太长远的目标不感兴趣。这一点在寻求合作时切不可忘记。

　　借洋拐棍走不通，重新拾起土拐棍呢？简单地复活运１０或在运１０基础上修修补补不是一个办法。作为新造的飞机，运１０的使用寿命至少要２０年，因此不光要符合现在的经济要求和安全标准，还要为将来预留余地。运１０的机体设计和系统显然勉为其难了。运１０的机体也偏窄，载客载货发展余地有限。国际民航界内波音７０７一到寿命就退役，而DC- ８则大批客改货并千方百计延寿，除后者结构更皮实外，机体略为宽大是一个主要原因。四发改双发可以改善运１０的经济性，但四发改双发并不是简单地去掉两台发动机。为补偿推力损失和最大限度地省油，剩下的两台发动机应为大直径的高涵道比涡扇发动机，可能带来发动机离地过近和机翼前缘遮挡问题，发动机吊架吊舱也要重新设计。去掉两台发动机也去掉了它们对机翼的减载作用，不同的飞行包线也要求对机翼翼型重新优化，这样机翼要大幅度修改。在理想情况下，更应该用先进的超临界翼型取代运１０的尖峰翼型，并重新优化发动机吊舱位置。四发改双发和大尺寸发动机吊舱将引起气流和机翼压力分布的大幅度改变，机翼机体结合部的气动设计要重新考虑。机体和机翼重新设计，发动机和航电全面更换，原先的运１０还剩下多少呢？不如重起炉灶。打一个不恰当的比方，以运１０为基础重建中國民机工业，好比以老上海为基础重建中國轿车工业，前途不大。运７也有类似的局限，“老太婆搽粉”兴许可以在亲朋好友中赢得一声叫好，但与青春佳丽同台竞艺，总是力不从心。不过，修复运１０- ００２号原型机作为飞行试验台也许是一个好主意，可以用来空中实地测试新型发动机、航电、系统等。

　　今天的中國已经和运１０的年代大不相同了。在财力上，中國负担民机开发已经不需要吐血拼命。在技术上，多年的基础理论研究和基本数据收集正在开花结果，材料、工装、工艺、项目管理、测试手段也渐入佳境，近来捷报频传的歼- １０、涡扇- １０、歼- １１国产化就是例证。当然，这些与民机开发还有一定距离，但是一个好的开端就是旅程的一半。科学技术不是巫术，客观规律摆在那里，别人能掌握，我们也能掌握。科学发现需要天才，但工程开发更需要的是实践经验，而实践经验是靠时间和经费堆出来的。只要我们去走，这路是可以走出来的。现实世界中很多重要现象还没法用理论解释和预测，只能靠实验数据。即使是被吹得玄玄呼呼的计算机仿真，也要大量使用经验公式。其中参数有的可以从公开资料上查阅，有的可以花钱买，有的只能自己测定了。在不同情况下用哪些经验公式也只有通过大量实践才能掌握。近来不断披露的中國在气动、热工、材料方面的测试设施，使中國有了厚积薄发的本钱。中國也不要被西方对航空的巨额投资吓倒。我们现在要求的是赶上西方先进水平，而不是大幅度超越。在开拓未知新领域的时候，尝试和失败是免不了的。但在已知有解时，情况就不一样了。首先，目标是已知可以达得到的。技术上再怎么保密，总有蛛丝马迹可循，这就可以帮助我们少走弯路，少花冤枉钱。在时机上，只要符合经济规律，不必拘泥于一个时间表。民机工业的“末班车”之说是言过其辞了。中國民机工业错过了活塞时代、涡桨时代、喷气时代、宽体时代，现在有可能还要错过支线和公务机时代，这又怎么样呢？地球照样要转，中國照样要发展民机工业。市场被占当然不舒服，但不是不可以夺回来。美国联航是波音的老客户了，现在却大批订购空客。只争朝夕当然好，有始有终更重要。

　　外国人不了解中國国情是可怜，中國人自己也糊里糊涂就可悲了。中國民航市场虽然潜力巨大，但中國人均财富低下在很长一段时间里不会有根本的改变。随着收入差别的拉大，少数人先富起来了，他们的“贵族”心态也跟着膨胀。他们往往追求品牌而不是品质，容易崇洋。但在广大偏远地区，城乡人民为了跑生意、贩运鲜活物品和走亲访友，旅行的快捷和廉价优先于舒适性。这些要求上巨大的差异在民机决策时应该充分考虑。也许只追求一种“最适合”的飞机过于偏狭。也许中國有足够的市场，可以同时开发几种不同的飞机。这些飞机应该以最大限度地满足中國市场要求为目标，而不是盲目地在每一个层次上追求与世界“接轨”。投资不是最大的问题，现在中國不怕集不到资，但怕花冤枉钱。除常规的窄体/ 宽体、支线/ 干线客机以外，中國还可以把眼光放远一点。比如说，运５双翼机是简陋落后了一些，但它廉价结实，其优异的土跑道短距起落性能无与伦比。以它为概念，或以运１２为“自然升级”，采用新技术提高安全性、可靠性、经济性、舒适性，以此来开辟山区或偏远地区中短程城乡航线，岂不比在长途汽车上颠簸几十小时强？作为通用飞机，它的用处更为广泛。伊尔７６一级的大型军用运输机是另一个可能。军用运输机对经济性、安全性、舒适性不太挑剔，用户需求有保证，获得俄罗斯或乌克兰的合作也相对容易。在安１２退役后，伊尔７６成为苏军空运的主力，任务覆盖美军的C-１３０和C-１４１两者的范围，其皮实、可靠和粗糙跑道上短距起降性能为人称道，其较大的载重量和机舱也使其战术运用更为灵活。中國空军用伊尔７６空投伞兵，印度则用它把T-７２坦克空运到克什米尔高原上去。相比之下，C-１３０较小的载重量和机舱宽度就对载荷限制多多，以至LAV 系列装甲车徒具装甲虚名，装备１０５毫米炮等重武器后尤其如此。以伊尔７６为概念，适当加宽机身，采用电传操纵、双人座舱、超临界翼型和先进涡扇发动机，可以发展出一种中國空军急需的大型运输机，在此基础上还可以发展预警机、加油机、电子战飞机、巡航导弹载机等。其基本技术还可以用来发展大型民机。波音７４７最初就是从与C-５A “银河”式运输机落选的波音方案发展而来的，波音７４７货机的机头门就是当时的“遗物”。这种“曲线救国”的方法也不是不能考虑。

　　民机业内还有一争，就是东西之争。上飞也好，陕飞也好，都是中國人的航空工业。中國有经验有实力的民机公司本来就不多，怎能同室操戈呢？从自私的角度出发，陕飞坐视上飞自生自灭，甚至釜底抽薪，可能都有道理。但上飞一灭，陕飞可能独力守住中國民机工业的长城吗？别作了捕蝉的螳螂，最后只落得个让黄雀叼了去的下场。中國人不丑陋，但一些中國人的毛病确也不少，同行相轻，坐井观天，急功近利，最可恶的是宁予外贼，不予家奴。有些中國人的危机感主要是针对国内同行的，要是把花在内耗的精力的一半花在外斗上，中國也不至于此。过去的已经过去了，今天要是再以地域之争、门派之争甚至一己之私来阻碍中國民机的重生，那就是中华民族的罪人。

　　总之，运１０之死有其历史原因，但中國到了认真考虑重新启动民机工业的时候了。中國民机发展必须在技术上和市场上以我为主，必须按经济规律发展民机工业。希望在不久的将来，中國制造的民航客机在蓝天翱翔，中國的民机工业拉动传统和高新科技工业，把中國历史性的复兴推上新的高度。

　　作者:晨枫

　　博客中國的网友虎啸岗说：“现在网上色情内容泛滥，引起很多关注和争议，而网上色情是体验经济的最大实践活动，唯一不同的是门户网站是广种薄收型的，而不是超额利润型的，你研究体验经济和网络，不给点说法吗？”

　　我当时的回答是：“有的事可以做不可以说，有的事可以说不可以做。你提的这个问题，我当然有系统的研究，但我还要考虑考虑怎么说。让我再想想吧。”想了１０天，我终于想好了。一篇从纯学理上讲，《体验与性》，写得谁也看不懂（看不懂就对了，不会找我麻烦）；再一篇就是这篇，是针对现实的。我不是很有把握，里边的观点不一定会坚持到底，仅供参考。

　　从体验经济角度，该说的都在上一篇说了。这里针对现实，说几点我的看法：

　　第一，谈网上色情，应把未成年人与成年人分开。这是我最基本的立场。

　　我认为网上色情问题，对于未成年人和成年人，性质完全不一样。我首先不主张把网上色情不分年龄，当作同一个问题来看。我原来想在界定问题性质划分年龄时，在青少年中，区分青年与少年，或单提出儿童等，后来都觉不妥。我认为对于性这个问题，未成年与成年，是一个实质性的年龄界限。这是能不能自己獨立地决定自己的选择的一个界限。其次，对于未成年人，我同意网上反黄提出的主张；而对于成年人，我认为提反对网上色情，要慎重。因为对于成年人来说，我们一要考虑网上色情这个概念如何界定，什么算，什么不算，特别是与正当的性是什么关系；二要考虑网上色情与网下色情，是否要在政策上区别对待，如何对待；三要考虑不同场合、语境下情色的具体含义，比如在艺术语境中，就和在其它语境中，情色的含义有所不同。其它语境情况也各有不同……。我觉得要仔细想，这种问题还很多，如果大家想清楚了，再行动不迟。否则，采取保守的态度可能好一点。当我们真要将未成年人与成年人区别对待时，我个人以为，解决问题不是针对现象，不是拿条帚一个网页一个网页去扫，这就把自己摆到不恰当的执法者地位上去了。而是在标准上做文章。比如，电影可以采取分级。我倒不反对对网上色情内容分级，做出分级标识。分级之后如何处理，是技术上的问题。比如，家长就可以用相关软件，对未成年子女涉足色情网站加以限制。

　　第二，对于网上色情，应把法律问题与道德问题分开。

　　把自己当作执法者，初衷可能是好的，但经验表明，未得到充分授权的“立法”、“执法”，往往可能会把自己的意志，强加给别人，产生不民主的后果。比如你认为二奶不好，心想，二奶不好，这还有什么疑问吗，于是抄着家伙就去“捉奸”。但你可能意想不到的是，人大在通过相关法律的时候，关于二奶问题，还会产生争论。对同性恋，也是这样。如果不在社会产生一个公意之后，再由合适的人去执行。不能保证不出问题。有时还会出现这样的情况，你去捉二奶，可能仅仅是因为你嗓门大，甚至力气大，别人不敢反对，但并不等于你代表了对方的民主意志和正当要求。客观的标准是什么呢？就是看你能不能把你的意志变成法律，如果可以，说明你符合真正的公共意志。如果到时候法津通不过，说明社会在这个问题上还不能形成你想像那样的共识。一旦形成法律上的共识，那就用不着你忙呼了。比如，法律上一旦确定要分级，情色网站或色情内容网页，敢不加分级标识，就成了犯法，剩下的事，就自然会有人去管了。

　　再说道德问题。与法律的一元化不同，道德的多元化是不可避免的事情，不同人有不同逻辑，个人主观上觉得能代表共同道德的，不等于实际上能获得多数认可。对于网上色情来说，甚至还有一个向前看的道德，与向后看的道德的问题。必须充分考虑它的历史性。我举些例子，人家一般认为，中世纪是个禁欲的时代，但可能不会想到，中世纪基督教会经过反复争论，最后决定并不禁止卖淫。这不等于说，禁欲主义在任何特定条件下，都没有存在的合理性。比如，《三大纪律八项注律》，就有一条“不许调戏妇女”（好象还是“妇女们”？我记不清了）。其精神实质，岂止是不许卖淫，是不许任何色情存在。按照后来学者解释，禁欲的一个基本功能，是从根上去私，因为性欲是最大的私，把这个私去了，人就可以彻底“大公无私”，那是为了打仗需要。中國古代也深知这里面的逻辑关系，所谓“存天理，灭人欲”。最极端的就是太监，人们为什么管太监叫公公呢，因为他的“私”彻底没了。我说这些不象话的话，是什么意思呢？是想表明，我们不是不可以禁某种形式、某种表现的“情欲”。但在决定要禁或纵——或不说得那么严重——在度上把严一点或放松一点之前，首先我们大家要想好，我们是为了什么？想好了再干。如果只是为了家长，用我说的第一条，很简单，立个法规就完了；但如果意思不是在这里，是针对成人，那我希望在这上边，一定要给个说法。我想听听这个说法有没有道理，再发表意见。

　　这个问题处理不好，会是一种什么情况呢？会出现制度经济学中制度交易成本过高带来的那种现象：形式上一套，实际上一套。表面上仁义道德，底下是男盗女娼。解决不了问题。

　　第三，对网上色情，应把非理性与反理性区分开。

　　体验也是一种理性，但不是我们日常说的那种理性。日常说的理性是工具理性，体验是一种自由理性，它在形式上具有非理性特征。情色体验当然也不例外。

　　我过去就强调过，非理性与反理性不是一回事。反理性是与所在社会的基本价值准则不符。而非理性，可以是包含理性内核但不以理智方式表现的。比如，亲人去世，明知活不过来了，但感情上却无法接受。这是非理性，但不反理性。体验经济中，既有反理性的非理性，也有符合理性的非理性。这要看所在社会提倡的理性的外延是什么。比如，搏彩，在有的社会被理性接受，有的社会却不接受。对情色体验，也不能一概而论。

　　我认为至少要考虑两方面的问题：

　　一是现代化的理性内核中，容纳得了容纳不了这个东西：如果不可以容纳，为什么？如果可以容纳，容纳到什么分寸上，根据是什么？依我个人之见，整个现代化理性，还没讨论清楚呢，求解这个问题，好比只教了加减法，却要求去做四则运算。我不反对有人提出问题，但我觉得离很成熟地解决这个问题，还有一定距离。当然我是指连根带梢，一揽子解决相关的所有问题，而不是就事论事，只解决一个短信情色问题。

　　二是重点从哪个角度考虑，这个问题上的理性的标准：是从发展角度，还是社会风气角度？我认为，体验经济是发展的一个难得机遇，要充分从发展的角度考虑问题。意思是把其中问题当作经济问题来看待，是经济发展过程中的规范问题。要先发展，后规范；规范也是为了更好地发展。当然，中國有中國的国情，如果大家都认为，这个问题更硬的道理在其它方面，应当主要从经济以外的角度考虑问题，也没什么不可以，但希望至少一定是多数人的共识。

　　最后，我给大家讲个小笑话，请大家想想其中的道理：

　　我在南开的时候，有一次听一位大学者讲座，说到中國人的性。一个同学站起来反驳说：中國人一直受到压抑，所以性是不发达的。

　　那位学者抬头看了一眼，说：性不发达，为什么中國却成了人口第一大国呢？

　　作者简介：姜奇平，１９８４年毕业于南开大学中文系，曾任《农民日报》评论部副主任，《农民日报》十佳新闻工作者之一，国家信息化测评中心常务副主任，中國信息经济学会常务理事，《互联网周刊》名誉主编。数字论坛成员。

原载：博客中國(Blogchina.com)

　　作者:姜奇平

　　一，三则相似的故事。

　　故事一：山间公路上三名持枪歹徙盯上漂亮的女司机，强迫中巴停下，要带女司机下车去玩玩。女司机情急呼救，全车乘客噤若寒蝉。只有一中年瘦弱男子应声奋起，却被打伤在地。男子气极，奋起大呼全车人制止暴行，却无人响应，任凭女司机被拖至山林草丛。半个时辰后，三歹徒与衣衫不整的女司机归来。车又将行，女司机要被打伤流血的瘦弱男子下车。男子不肯下车，僵持起来。这时，满车刚才还对暴行熟视无睹的乘客们．却如刚刚睡醒一般，齐心协力地劝那男子下车：你快下去吧，我们还有事呢，耽搁不起！有几位力大的乘客甚至想上前拖这中年男子下车，三个歹徒咧着嘴得意地笑了。那男子的行李从车窗扔出，他随后被推搡而下。汽车又平稳地行驶在山路上，车快到山顶，拐过弯去就要下山了。车左侧是劈山开的路，右侧是百丈悬崖。汽车悄悄地加速了，歹徒企图扑上去抢方向盘，汽车却像离弦的箭向悬崖冲去……

　　可以想象得到，受辱之后的女司机心中悲愤的程度，那种悲壮的结局，完全可以说明问题。很显然，她是一个把尊严看得比生命还重的人，眼前的打击超过了她最大的心理承受力，歹徒的怪笑，乘客的麻木，都令她心如刀绞。于是，她选择了报复。并以同归于尽的方式完成了对人生尊严的诠释。唯一保全生命的，便是那位仗义执言的人。当初，那些麻木的人所谓的麻木，其实是为了保全自己的生命，因为那些歹徒手拿着刀；而那位中年男子却没有这样狭隘的心理，于是他挺身而出。想保全生命的，却丧失了生命，仗义执言的人却保全了生命。这样的结局恰好揭示了一个人生的悖论。在现在这种人欲横行，为了金钱不择手段的年代，她的用这种极端的方式来捍卫人生的尊严足以令人振聋发聩。在这里所有的溢美之词都显得苍白无力。

　　故事二：在一列列车上，几个小偷正在掏旅客们的钱包，一只手伸进了一个年轻的姑娘的腰包，对面一个小伙子愤怒地喊了一句，那小偷中止了偷窃，几个人气势汹汹地向小伙子走了过来。这时，几个乘警走了过来，询问情况。那小伙子指指刚偷窃的人又指指被偷的姑娘，说：“他偷她的钱包。”警察问那姑娘：“是这么回事吗？”没想到那姑娘把头摇得像拨浪鼓似的：“没有，没有！”警察又问了周围的人，人们都说没看见。于是，警察走了。在一个站点，那伙人把小伙子从车上拽了下来，拽到一个无人之地揍了个半死。事后，这个小伙子就疯了，每当看到列车的时候，就往车上扔石子，说：“火车上没好人！”围观的人大笑不止。

　　这是我几天前在跟一位朋友闲聊时听到的。这个故事深刻地反映了在这种团伙犯罪面前人们本能的恐惧，偏偏有那样一个小伙子站了出来。在乘警询问情况的时候，甚至连受害人也没有勇气向警察说明真相。最令我生气的是，那些乘警竟然那么不负责任，令人纳罕，令人感到那些乘警其实是在包庇纵容那些罪犯。小伙子被强行了下车，打了个半死，最后疯了，不知道那位姑娘知不知道他的结局，如果知道，不知她作何感想。

　　故事三：三年前的初秋，在宽阔的公路上，一辆精美的小货车正在飞驰。那是一个生意非常火的老板的车，开车的就是老板本人。这时一辆大货车疾驰而来，与他的车几乎迎面开来。他迅速转着方向盘，不小心连车带人一起翻到了路边的沟里。那里正蕴藏着一沟污水。那车到了沟里，车头已被淹没了大半。他拼命呼救，过路的大车司机一看不好，一加油门疾驰而去了。这时围过来一大群人，却无一个前来相助。那老板只一个头露出水面，那车还在继续下滑。这时，另一辆车停在路边。司机飞出了驾驶仓，一个箭步跳到水中，用一双肩膀顶住了正在下滑的车。他一边吩咐给老板的家人打电话，一边要一位小青年个扳子拿来，用板子几下子把车上的玻璃，连带着驾驶仓，统统砸得稀八烂。众人一道把车厢里的老板和顶着车头的他拽了出来。没想到，一上岸，那老板便翻一直未放手的公文包，又在他那粘满污泥的口袋里翻个不停。然后，冷冷地望着救他的人说：“我的三万块钱不见了。”直到他妻子说在她那里才算了事，然后连一句感激的话也没说，便扬长而去。

　　这则故事反映了现实中人们麻木背后的深层原因，人们往往担心好心没好报。很多被撞伤的人反诬赖救他的司机是肇事者，跟这则故事反映了同样的问题。有这种担忧，人们总是避之唯恐不及。像这则故事中被救者所表现出的冷漠令人从骨子里感到寒冷，跟反遭诬赖的相比，这个救人者还是幸运的。这似乎告诉人们，在道德普遍低下的中國人受害的时候，本来就应该采取冷漠的态度。

　　二，我对这种麻木的一点看法。

　　现在，很多人都在谈论国人的麻木这个话题，谈论的时候表情不一。有的很气愤，总是忘不了骂上几句：“这世道！”其语气仿佛鲁迅先生笔下的九斤老太，接着大谈中國应如何如何，其语气就像救世主一般，但只是限于发发牢骚而已。有的则表现得很平静，好像这种事再自然不过了，他们对那些看到这种事气愤不已的人很蔑视，好像在说，你们太没见识了，为别人的事犯得着吗？如果为这种事生气，还不把人气死。有的则带着玩世不恭，甚至幸灾乐祸的态度来看到这种事。他们从不论从心里还是在言行上都抱着一种唯恐世界不乱的态度。更多的人尽管看不惯这种事，心里却很平静，平静中蕴含着无可奈何。一位名为夕阳西照的朋友说：“世间万物，早有定律，世间万物万种事，都有他们的生存规律。作为渺小的我们，能做些什么呢？对于天下间一切值得怜惜的事，我只能合起双掌，祈祷这一切变得完美。”从他的话里，看出一种无可奈何。这些态度在第一则故事的红袖网上的跟贴中有着很清楚的表现。这种态度多多少少有些普遍性。对此，我一点也不感到意外，毕竟这种事看得太多了，而且人们的心里也很不一致。

　　看到这些真实的故事，我的心里很悲哀。尽管我不愿看到这样的事发生，却同夕阳西照网友一样感到无恶奈何，也不感到意外。的确，这样的事不是一次两次了，早已司空见惯了。对于这种被鲁迅先生痛斥不已的麻木，以及发生在我们身边的麻木，我更倾向于反思自己。反思以后，我对自己很是不满，因为我也是软弱的。我想得更多的是，尽管我有一定的正义感，如果真坐到那个车上，亲眼目睹这件事的始末，我会不会站出来？现在我可以说我能，因为我并没有真的在场，只是假设。但如果真的在场呢？我想我十有八九会跟一般人一样什么也不敢说。我在这里写了这样一篇文章，在其他时候也总是发表一些颇有些正气凛然的言辞，但真正到了那个紧要场合，却又往往会一言不发，这就是我，也是一般中國人的行事哲学。这样我的这篇文章，以及所有看似正义凛然的言辞，都因为虚假被蒙上了一层很不漂亮的颜色。想起那位敢说话的中年男子，我自愧不如。其他人也是一样，他们总是会这样想，不干我事，全车人都明哲保身，干嘛我一个人站出来，即便站出来，即使正义感较强的人，也因为感到于事无补而缄口。就像前两个故事中的勇士，不但没有制止住暴行，却被歹徒打了个半死。因此，人们在感慨一番世风日下人心不古之后，往往会转到另一个话题中，那就是出门在外，千万不要多管闲事。每一次出门，亲友总是千叮咛万嘱咐：千万不要惹事，一定要平安回来。因此，我真的不知道该谴责谁，是谴责那几个匪徒的恶行？还是谴责那些事不关己高高挂起的旅客？我觉得这些话全然不能说。我不愿意说些无关紧要的谴责的话，因为于事无补，非但于事无补，单纯的谴责简直是火上浇油……

　　故事三是我听到的最早的，看完这个故事，我总是想，我应该谴责谁？我应该谴责那个老板吗？这样的事并非谴责一下就能了事的，更何况我并不是地府的判官，没有资格评判人的善恶。我应该为那个司机感到不公吗？好心好行为得不到好报的事简直数不胜数，我又该替谁打抱不平？更何况我并不是姜太公，无法因为他的美德封之为神。那么，我应该谴责众人吗？众人的冷漠确实可叹，但的确有一种难言的苦衷，我不是孙悟空，无法知道众人心中的小算盘。我的意思是说，谴责应该是站在理性的高度来进行的，没有这种高度，所谓的谴责其实质不过是一种宣泄，没有任何益处。

　　我想，是先有了这种世界观，才有了那种不敢站出来的行为，所以我不愿意简单地去谴责那些麻木的人们。从道理上讲，人们有愚昧的权利，这是其一。其二，公检法有法不执，他们对这些案件打击不力，而且有时还包庇纵容。其三，改革开放引进了科学，也引进了外来的人文文化，其中有精髓也有糟粕。而且各种文化并存，我们没有一个主流文化。这就使得公说公有理婆说婆有理，各执其辞。这种混乱的局面对于全国的政治和经济造成了很坏的影响。刑事案件增多便是其一。既然这样，我们又怎能责怪人们不敢仗义执言呢？

　　与面对歹徒不敢直言相比较，另一种愚昧在于对苦难的健忘。例如南京大屠殺刚过去半个多世纪，人们便忘记了。即便谈起来，也不会怀着一种沉重的心情，而是在茶余饭后，异常轻松地谈论。在我看来，这才是最可悲的。而对自己个人的一点仇恨便记忆终身，丝毫不能容忍。这种自私自利的人生哲学早已深入了骨髓，对国难的健忘与漠不关心也非一朝一夕所能改变。鲁迅先生对这种麻木深恶痛绝。那个直接刺激鲁迅，并令他弃医从文，以求医治国人灵魂的录像片真是发人深省。在一个中國人被处决的时候，很多中國人竟然那样平静地围观。在《傻子聪明人与奴才》中，那个奴才抱怨没有自由没有光明，聪明人总是报以廉价的同情，使奴才大为感动，而傻子却采取了破釜沉舟的救助方法，他在墙壁上凿出了一个洞。这一下奴才不再抱怨了，他大声喊主人，把傻子痛打了一顿，并邀功似地说，是他第一个发现的，其主旨和《药》几乎是一致的，反映了中國人的麻木。更深层的而且更广泛愚昧表现在阿Q 式的精神胜利法。现在有好多人，一提到别人的缺点便振振有词，好像犯了不可饶恕的罪过，非要把他打入十八层地狱才解恨。却从来不反思自己，如果你处在那样的环境下，你会怎样？现在很有一些人，动不动就骂鲁迅一回。其实这也是精神胜利法的一种表现。

　　三，国人麻木的历史原因是反复的社会动乱与残酷的杀戮。

　　这种愚昧的世界观从何而来呢？这个问题很大，也很难说清楚。简单说来，我想是五千年的專制统治，以及动荡不安的社会现实造成的。频繁的战争，繁重的苛捐杂税，以及腐朽的官僚体制教育人们要做一个缩头乌龟，出头的椽子先烂，这是一般的行事哲学，也是所谓麻木的深层原因。这种哲学的对与错暂且不论，单看形成这种哲学的原因就让我无法谴责他们。千百年来，他们在难以忍受的环境下艰难地生存，就像一株小梅，在缺少水和肥的贫瘠土壤中生长，势必不会长出茁壮的样子，而长成龚自珍所说的病梅。在旧中國，一般贫民老百姓根本受不起教育，而且从心底里他们也不希望儿女接受教育。在他们看来，读书是没有用的。因为他们认为，尽管那些读书人有时八面威风，说不定下场还不如一个老百姓呢。的确，几千年的历史证明了他们的看法是对的。

　　梅毅在他的历史小说《隐蔽的历史》中谈及北魏末年尔朱荣欲称帝，怕北魏旧臣不服，有人劝他全部剿灭，他笑了笑，答应了，于是“他请庄帝循河西至河阴，引导百官于行宫西北，告之大家说要祭天，不能请假。百官聚集之后，尔朱荣捡个高台四处望，立马于上，大声叱责说：‘天下丧乱，肃宗暴崩，都是你们不能辅弼造成。而且朝臣贪虐，个个该杀！’言毕，纵兵大杀。（死难朝臣人数极多，据《北史》、《魏书》记载有一千三百多人，《资治通鉴》记载有两千多，反正是上至丞相高阳王元雍、司空元钦、义阳王元略，下至正居丧在家的黄门郎王遵业兄弟，不分良奸，全部刀劈斧砍，杀个精光。）尔朱荣又让军士鼓噪：‘元氏既灭，尔朱氏兴！’”方孝孺没有给推翻他的侄子而登基的明成祖写改朝书，结果被灭十族，除了所有的亲戚之外，还包括了他的朋友和老师。这个故事相当惨烈。这种为了达到自己的目的而滥杀无辜的做法实在令人发指，也直接孕育了愚昧的土壤。

　　中國文史学家钱理群先生在《说“食人”——周氏兄弟改造国民性思想之一》一文中深刻地指出：“周作人对中國的食人现象的考察，另有自己的角度。他指出，中國人有一种杀乱黨的嗜好，满清是杀革命黨，洪宪是杀民黨，现在杀共產黨，不管是非曲直，总是杀得很起劲。最奇怪的是，知识階級的吴稚晖等居然担当起‘杀人’运动的始作俑者。把杀人当作目的的现象，除了中國人嗜杀之说无别可解释。而不珍惜人的生命，尽量满足贪淫、残酷的本性，这在中國是根深蒂固的遗传病，上至皇帝、将军，下至学者、流氓，无不传染得很深很深。”试想，在这样嗜杀成性的国度里生活的人，又怎么不噤若寒蝉，谨小慎微？小老百姓又怎么不事不关己，高高挂起？这当然要归咎于政治上的无比黑暗，以及由于知识和学问被肆意凌辱所形成的读书无用论的思想。

　　四，反省与信仰通向精神觉醒。

　　对这种麻木，与谴责相比，我更倾向于自我反省，反省自己身上是否存在这种软弱和麻木，并寻找造成这这种麻木的历史的现实的深层原因。要像鲁迅先生那样，从理性的高度来反思这种愚昧，并且要首先反思自己身上的愚昧，反思自己身上不健康的东西。而文人们总是带着谩骂的口气来进行所谓的谴责，自己身上还那样黑呢，反而骂别人黑，人们应该多一点从我做起，从自身做起。从我们口中说出的话，要首先想到自己能否做到。

　　人到中年以后，我的心也变得越来越冷漠了。那种被一件事感动得热泪盈眶的情景，似乎早已随着青春的逝去一去不复返了。这是心灵老化的征兆吗？我有这个顾虑。这种冷漠其实也是一种愚昧。我现在这样说自己，是因为我在反省，每一天都在反省。反省，不是单纯的自己的认识，更有一种赎罪的意义。在每个人身上，都有两种情怀，一是圣人情怀，二是流氓情怀。圣人情怀是一种救世情怀，“先天下之忧而忧，后天下之乐而乐”，以天下为己任；而流氓却恰恰相反，具有极强的破坏性，这种情怀要把自己的快乐建立在别人的痛苦甚至生命之上，除了表现在歹徒身上的流氓情怀之外，漠不关心与麻木不仁是流氓情怀的另一种表现，又极容易唤醒暴徒性的流氓情怀，也极容易为虎作伥。从未反省过的人们，无法明白自己身上的这两种情怀，总是被自己身上的那种流氓性牵着鼻子走。只有反省，才能认识并遏制这种流氓性。

　　对我来讲，反省使我认识到这种冷漠的其实也是一种流氓性，并努力寻找令人感动的人和事。难道在现实中真的再也没有令人感动的事了吗？不然！因此我在盼望着，盼望着春雨尽快催开沉睡的种子，让我那沉寂的老化的心灵再次感受一下被感动的滋味。孔子曰：“十室之内，必有仁者。”我现在才真正明白这句话。看起来，还是应该找一些感人的事，以挽救我日渐冷漠的心。

　　于仲达先生把麻木归结于没有信仰，并且同中國文学疲软的现状联系在一起。他说：“中國文学缺乏直面灵魂和存在的根基，这已为一些批评家所认同。中國人自古缺少一种所谓外在超越的宗教价值体系，个体精神的探索方式叫做‘之远知返’，不是放纵它畅游绝对精神的超验王国，而是最终落脚在现实人生的经验范围，人与人外在的、物质功利性较强的相互关系，因此就带有本质的意味。”他呼吁要用信仰来对中國的知识分子进行经济建设。日本诺贝尔文学奖获得者大江健三郎十分重视对自我灵魂的思考，他说过，在日本，一些没有做成什么事业的历史学家、文学研究家和掌握了国家艺术机关的作家，晚年常常发表一些忧国言论。他认为，与其发表一些有过言论，不如反省一下自己的灵魂。

　　老子说：“不尚贤，使民无争。”这是不是导致愚昧的根源？我想不是，老子是最明白人的本性的。鲁迅先生曾用“哀其不幸，怒其不争”情怀来看到中國人的奴性，不过我倒以为，奴才并非不知道反抗，只知道当奴才，他此时甘当奴才，是因为这时的奴才没有势力，只能当奴才，一旦他有了势力，他会反过了把以前的主人骑在屁股底下，或者把原来主人的全家全部杀光。这样的事例举不胜举。前面故事中的歹徒属于穷凶极恶的那种，或许他以前也是一个奴才。这说明，奴才和暴徒只有一步之遥，这是一种流氓性，是另一种愚昧。因此，从形而上的角度来讲，与其说让全民争，倒不如让全民不争，《圣经》也有类似的观点。在《创世纪》中，耶和华说，要传扬神的名，不要传扬你们的名。而且对企图造塔以传扬己名的外邦人进行了惩罚，并摧毁了他们的塔。有这样一个故事：在十八世纪，那时中國的伞刚刚传到欧洲，而英国人却拒绝使用，原因是他们认为，雨是上帝赐予他们的。在我看来，这个故事与其说是一种信仰，倒不如说是一种淳朴。有了这种纯朴，上帝的道就能发扬光大。孔子多年的奔波就是为了找回这种纯朴，杜甫也说要“致君尧舜上，再使民风纯”。其实，这种纯朴与欧洲人对上帝的信仰是一样的。老子的“不尚贤，使民无争。”也是出于同一种思想。这种不争正是针对于人性中的流氓性来说的，而纯朴与愚昧是看似相似却实质上根本不同的两个概念。在我看来，中國绝大多数的农民起义与其说是推动历史发展，倒不如说是彻头彻尾的流氓性的大展示，有人说，在旧中國，一旦知识分子同农民结合在一起，就会形成巨大的反社会的力量。南怀瑾先生认为，这里的农民其实是半农民，在中國真正的农民，永远是纯朴的，只有那些半农民，才是社会最大的隐患。我很赞同。中國农民确实是很纯朴的，在街坊四邻，他们往往互相帮助，毫无私心。但这是一种愚昧色彩很浓的淳朴，同英国人那种不可同日而语。这种高层次的淳朴，只有通过反思（西方人所言的忏悔和救赎其实是一种反省）以及信仰才能达到。

　　鲁迅先生说得好：“一个懂得死尸的沉重的民族才是有希望的。”同样把对民族的耻辱忘得一干二净的民族是不可救药的。因此，我非常希望政府把南京大屠殺开始的这一天定为国难日，每到这一天举国默哀三分钟。这更是一种反省，是全民族的反省。

　　五，结语

　　综上所述，中國人的愚昧源于反复的社会动乱与残酷的杀戮，这些令人胆战心惊的充满刀光血影的场面的确令人心寒，一方面令小民内心长生畏惧，从而把视线退缩到茅屋中去，从此越来越麻木，另一方面孕育了太多的政治流氓在中國舞台上张牙舞爪，这两者形成了一个难以打破的恶性循环。至于这种社会动乱与残酷的杀戮的更深层原因，我想同中國的地域，以及由此形成的中國人思维习惯有直接关系。这个话题待以后再加以研究。

　　现在可以肯定的是，信仰可以对知识分子的精神重建有决定性的作用，先让一部分人文明起来，这也是理智之举，但具体实施相当难。然而知识分子尽管有他们的缺陷，相对来讲，知识分子还是有信仰的，当然我说的是正直的知识分子。关键是他们起不到自己的作用，这要归根于大多数中國人的麻木，想要彻底改变这种不文明现状，非要全民全都文明起来才行。想要这样，难哪！只能一点一点地改变。除了发展经济，富国强民；发展教育，改变人口素质；加强信仰建设，增强中國人的终极关怀意识之外，更重要的是要改变旧中國的那种残酷的局面，让人们可以心安理得地生活，要从社会上以及人们的内心深处造成一种和諧的氛围和心态。这大概就是孔子孜孜以求的礼，也是治疗愚昧症最好的社会途径。

　　作者:山中隐士

　　黑格尔(G。 W。 Friedrich Hegel１７７０- １８３１) 在他的《哲学史讲演录》中是这样评价中國哲学的：

　　我们看到孔子和他的弟子们的谈话，里面所讲的是一种常识道德，这种常识道德我们在哪里都找得到，在哪一个民族里都找得到，可能还要好些，这是毫无出色之点的东西。孔子只是一个实际的世间智者，在他那里思辨的哲学是一点也没有的- 只有一些善良的、老练的、道德的教训，从里面我们不能获得什么特殊的东西。西塞罗留下给我们的” 政治义务论” 便是一本道德教训的书，比孔子所有的书内容丰富，而且更好。我们根据他的原著可以断言：为了保持孔子的名声，假使他的书从来不曾有过翻译，那倒是更好的事。

　　他不会知道一百多年后，赖欣巴哈(Hans Reichenbach １８９１- １９５３) 在他的《科学哲学的兴起》一书开篇时就这样评价他的哲学：

　　这里是从一位著名的哲学家的著作中抄下来的一段话：“理性是实体，也是无限的力，作为一切自然生命和精神生命的基础的它自己的无限物质；它同样也是使物质运动的无限形式。理性是一切事物从中获得存在的实体。”许多读者对于这样的语言产品没有耐心。在这里不能看到任何意义，他可能感到想把那本书丢到火炉里去。

　　中國哲学对此会如何评价？传统的方式或许是这样的：

　　有老僧座忘，小僧侍，大弟子进而言：“禅意当如是如是。”老僧曰：“是。”大第子返；二弟子进而言：“禅意不当如是如是。”老僧曰：“是。”二弟子返。小僧不忍，曰：“然则有禅焉？”师曰：“亦是。”

　　１。“绝对”之迷

　　对立性是西方哲学的基本构架形式，这也是中西哲学相互区别的基本特征，但西方哲学无法在两极的平衡中找到最终的归宿，统一与对立之间的过渡似乎是无底的深渊，虽然许多杰出的哲学家对此做出了艰难的努力并取得了许多重要的成果，但是最后的目的永远达不到。诸如存在、本体、理念、经验、理性、思维、对象、主体、主观、客体、客观和它们的衍生概念，相互对立而缠绕，难解难分，西方哲学总是企图清理它们的关系而建立一种恰当的哲学描写体系来表达它们的统一性，或者至少建立对它们的理解方法，而且正是在这一点上表现了西方哲学的元哲学精神，但正是这些哲学对象之间的无法分析的对立性才使它成西方哲学的本质，而这一点恰恰又是西方哲学自身的盲点，但是这种哲学对终极原因的追求动力总是把哲学推向单极的方向，比如古希腊哲学家就把“一”作为万物之源，但这种统一的渴望却总是被西方哲学的对立框架所破碎。对立性唯一地只在它自己的绝对性上是统一的，即与自身的同一，这是黑格尔的哲学的真正立身之地，也是西方哲学最成功的统一梦想。

　　黑格尔在他的《精神现象学》序言中就提出了“绝对即本体”的基本观点，而且指出这只能由他的哲学体系来证明，因此他的哲学体系就是绝对意义的本体论，而且是以他的哲学的展开实现对这一观点的证明。在一般哲学意义中，绝对就是终极的意义，比如所谓的终极原因、第一推动，不动的推动者或者终极意义的实体等等，方法上就是对一般事物、概念、过程的绝对化，在这个意义上它也被理解为普遍性，或者更正确地说，普遍性在这个意义上被理解为一切事物和概念的绝对性。但是世界上并没有绝对的具体事物，绝对性也不表现为具体的事物的属性，就是说世界上没有第一原因的事物，而只有无穷相续的因果性，绝对与本体的同一表明了黑格尔的本体论不是一般形而上学意义的本体论，而是绝对自己的本体论，因此它所有的观点，方法和理论上的展开只能自圆自说，自己证明自己，因此黑格尔的绝对就是绝对自身的绝对，或者说是黑格尔认定的绝对，他没有意识到或者他自认为无须说明绝对在起源上的关系或过程，因此绝对是他的哲学方法的前提。在这个意义上，黑格尔的绝对除了依靠自性展开外，别无它途，就是说绝对只有与自己的同一是唯一可以展开的起点，因此同一性成为黑格尔的哲学的秘密之源。他大量地运用同一性方法和同一性术语论证哲学基本概念，从而把西方哲学中基本概念和范畴表达为绝对化意义上的同一性，比如现实与精神、意识与自我意识、思维与存在等在绝对化的意义上就成为同一，他似乎实现了西方哲学渴望的一致性的统一的梦想。但它的实现不是建立在世界自身之上，而是绝对化意义的世界上，因此它最终是一个不折不扣的哲学梦想。

　　同一性有两种，一种是在西方文化本性意义上的，即同构意义的同一性；一种是中國思想式的，这是超越意义的一致性同一（动词）的同一性，当然这两种意的同一性都在西方哲学和中國哲学中以不同的方式而体现。同一性与哲学用语“自”的意义几乎具相同，同一性首先是自己的同一，而且是自身变易意义上的同一，这就是超越的同一性；另一方面，同一性也总是互相同构的同一，因此一切形式的自性总是表现为同构的同一性。同一性在内在的意义上成为它自己的动力学，在外在的形式上成为同构的规律或逻辑，因此同一性几乎具有了世界的全部意义，同一性与自性在终极原因、世界或者哲学开端等问题上成为了秘密之中的秘密，而且只要你一触及到这个问题，肯定可以感觉到对同一性的把握几乎也是同一性对你的控制权，如果你一旦掉入到这个漩涡就几乎无法自拔。正是在这个方面，西方哲学对象和西方哲学观点和方法之间的同构同一性成为了西方哲学无法自觉的本质。同一性成为了西方哲学无法觉察的自身秘密的秘密，这是一种真正的自觉的无明，因此我们可以看到，同一性的秘密深深潜入在西方哲学对终极问题的追求和西方哲学自身的构造之中，它总是在最深刻的哲学思想中一次又一次地被触摸到，但一次又一次地遮蔽了哲学家和他们的哲学。黑格尔也只是在思维的形式逻辑的意义上大量地运用同一律方法即在他的文章中大量地使用“同一”这个术语，他对同一的直接论述是在他的逻辑学的本质论中作为思维的反思即形式的同一被处理的，因此他特别地提出对“绝对是自身的同一之物”这个命题表示怀疑，因为它包含了形式意义的同一与本质的同一两个意思，而且正是在这个层次上，他还表达了他对“绝对”的理解，他认为绝对只是抽象的意思，这一切说明黑格尔没有踩住自己的影子。

　　同一性的同构意义是西方文化的本质，而超越的自性却是中國哲学的灵魂（参见“论中國思想”及相关文章），黑格尔是混合着两种意义同一性的哲学系统，依赖同构的同一性，黑格尔的哲学承继了西方文化理性的系统性，借助于自性，他的哲学具有了自身（绝对理性）的动力性，就是说他在西方哲学的框架内展开了具有中國哲学动力性意义的思辨体系，因此他的哲学同时具有理性与神秘性。黑格尔哲学是在同构性同一的框架中拆解重装的超越同一性，他虽然误解了中國哲学，但却恰恰以他自己的体系在西方哲学的框架内禁锢了中國思想的幽灵。

　　黑格尔对哲学概念的解释建立在不同意义的同一性上交织进行，即以同一的同构与超越的双重混合的情况下展开的，正如本文开始时赖欣巴哈引用的那段话，就用几个“是”、“又是”、“也是”这样的同时进行的系词结构，把理性同时定义为不同意义的同一性，如果读者不具有与黑格尔相同的对同一性的理解，就完全不知道他说了什么。而且由于黑格尔自己在他的哲学论述中也不是处处清楚地区分不同意义的同一性，这给他的哲学更带来了混乱，同一性自身的哲学意义是清晰的，否则就不可能有黑格尔的哲学，但黑格尔对它的表达却是晦涩的，因为黑格尔即没有意识到同一性自身的同一与不同一，而只用绝对直接取代了它，在“绝对”的绝对化上意义上，同一的同构与同一的超越被任意地运用，这种同构性的替代也就“扬弃”了真正的同一。

　　同一性的双重意义也是一种同一性，在绝对的名义下，对它在何种意义上的展开就决定于解释权，绝对成为了黑格尔的哲学的话语霸权，就是说如何论证取决于论证者对同一性和不同一性的定位，只要你掌握了话语权，你就总可以自足的论证，而别人对此却无可分说，对于黑格尔的许多论述，你的几乎无法说它是错还是对，因为实际上他不是在论证，或者说他无需论证而只需解释性地展开，比如他的逻辑学中几乎每一页都充满了独断性的定义，他所做的说明和附释就是借助同一性的同一与不同一解释权进行反复展开，而这种解释的自足正是得自于同一性自身一致性的秘密，它几乎可以应用于任何概念和范畴上，这足以使他的哲学成为自足的自我论证的无所不包的庞大体系。

　　我们无须大量地引证黑格尔的论述，只要解读一下他的逻辑学中关于存在的论说就基本可以领略同一性被他使用而成为他的哲学的辩证权：

　　作为逻辑学的开端，存在（作为质的存在）被规定为无规定性（质与存在的同一与对质的规定的不同一），在概念意义就是对自身的否定（同一的不同一），而对质的无规定也就是质自身的无（概念与质的同一），这种质的自身的无就是直接性的无，因此它与什么也没有的“有”同一，（同一的论证权）这就是纯“存在”意义的“有”（同一的论证权），这样存在就是无与有的同一（绝对意义的同一）。

　　２。辩证法与中國思想

　　因为同一性具有同构性同一与超越性同一的不同，就是说同一性即是自身同一的。又是自身不同一，正是在这种意义上，而不是在任何基它意义上，绝对才以同一的不同一获得了展开的可能，因为绝对没有任何其它的意义，除了与自身的同一。在这个切入点上，同一性的不同一就是黑格尔的绝对精神的动力学，绝对的自身的不同一性意义被表达为辩证法，它以否定的逻辑方式展开，而且由于他进一步把否定论的辩证法法表达为普遍事物的普遍矛盾的对立的统一的法则，这就背叛了绝对化的哲学前提，导致他的哲学走向超验化与机械化的僵死命运。因此他的辩证逻辑虽然被称为具有真正的发展性，这仅仅只在绝对的意义上才是如此，在本体论的意义上，它只不过是机械化的展开而己。比如人们可以用辩证法来解说生物的进化而头头是道，但生物的进化依然只是进化的历史，是进化论的进化而不是否定性的进化，因此人们最多只能在思想指导的意义上运用辩证法，而不能用辩证法代替进化论，所以辩证法本质只是思辨的，或者说黑格尔正是在思辨的意义上牢牢抓住了辩证法，但是如果辩证法仅仅只能“指导”人们的思想，它就不是本体论意义的，这恰恰违背了黑格尔哲学的勃勃雄心。

　　如果辩证法仅仅作为思想指导，这与中國思想具有相同的运用意义（参见“论中國思想”及相关文章），但黑格尔的哲学是本体论意义的，他的绝对精神和辩证法是世界性的本质和过程，因此他无法阻止他的哲学的教条化，而且辩证法自身的绝对性也完全不同于中國思想的超越一致性，因此辩证法就在它自己的本质意义上只能唯一地应用于思辨的哲学自身而成为自身的真理，如果将它应用于任何黑格尔哲学之外，它就背叛了自己，在这个意义上，黑格尔哲学是自身否定的，它因否定而生，也因否定而死，——恰恰是中國思想能揭示它的身世秘密。

　　否定与矛盾的概念在通常情况下它具有许多复杂的意义，在黑格尔哲学中被特别化了，黑格尔并没有解释它们的在他的哲学中的来源，而只是绝对化地使用这些概念，这是黑格尔的通常做法，黑格尔哲学中的否定是绝对意义的否定，因此它可以与存在同义，即无，在黑格尔哲学中的绝对意义的否定就是自己的否定，即否定的否定，这正与黑格尔对绝对精神的处理一样，同一性的不同一给予了它一线生机，一方而对绝对的否定使绝对精神活化了而成为世界精神，另一方面，对否定自己的否定成为了辩证法，它的进一步的展开就成为矛盾论，对立与统一变成了世界和事物的普遍的也就是绝对的法则。

　　我们无须详细地讨论黑格尔的辩证法与中國哲学中的变易的思想的异同，只要简单地的将黑格尔的绝对性与中國思想的普遍性比较一下就可以破解黑格尔的魔法。比如中國哲学中的阴与阳就是事物的普遍属性而不是事物的绝对矛盾，阴与阳不是统一的对立，而是变易中的同一，它作为事物的普遍属性表现在所有的事物上，但唯独没有绝对存在的自己，所以世界上没有对立的阴“或”阳的事物，而只有事物相对的阴“和”阳的普遍属性，阴和阳作为普遍的属性是属性性，正是在这个意义上它是自身超越的，总表现为变化过程即变易。世界上只有男人和女人，没有阳人或阴人，只有在女人前的男人或男人前的女人，或者母亲前的儿子，父亲前的女儿，因此阴和阳就不是超验或先验的存在，把男人、女人、母父、儿子、父亲、女儿的关系进行辩证分析在哲学上是可以的，但仅此而已，辩证法代入现实关系就成了绝对化的世界，但是男女、亲子之间的刚柔、替代、恩怨、离合等等却是千变万化的真实过程，就是说它们不能成为某种事实的辩证的关系，也不是仅仅是作为阴阳的事例，而是时时处于微妙变化之中的过程，而是世界和普遍事物的在道的意义上的一致性。所以当某人说某儿子是对他的父亲的否定，这只在哲学的意义上才能被人理解，或者说话人被视为学究而他的话没有实际意义；但当有人指着一家说她们婆媳“相生”时，人们立即可以理解这时所包含的的温情和对此的羡慕，这完全是不教条式的说教可以代替的，一个或数个具体的事例也无法说明这个简单字眼在这时所具有的全部蕴含，而可能需要一部优秀的小说。因此阴与阳的思想观念可以指导人们在现实生活中的理解和思维活动甚至在语境中表达感情，特别是在对事物还没有充分的事实、事例被掌握的时候，或者在面对系统性的对象而人类还不具备对整个系统充分的知识和精确有效的系统性的方法时，它就是人们唯一的可以借助的有效的观点和方法，因此它是中國的系统论，即作为观点和方法的思想系统论，它不同于基于知识的现代系统论，但更本源、更具普遍意义，甚至可以预言它将是后现代的。中國的中医就是人类历史上运用这种系统论的一个最成功而且至今有效的范例，在这个意义上，中医不仅是中國思想作为思想范式而且是作为系统论的方法论而被成功应用的实用系统，而且还将继续有效下去，什么时候人类能获得对人自己作为这个世界中最复杂的系统的最终的麦克斯韦之妖 (Maxwell’s Demon)式的控制权，至少是在能预见到的将来还不能回答。在这种意义上，人们无须用阴阳思想去证明辩证法，相反应当是为中國思想伟大传统的发展而做出努力的时候了。

　　３。历史与逻辑

　　黑格尔哲学具有一种自身展开意义的历史性，他的哲学对象是绝对精神，绝对精神的唯一质就是它的自身展开，黑格尔把绝对理念的发展分为主观精神、客观精神和绝对精神三个阶段，在客观精阶段它与世界历史同一化，因此绝对精神的逻辑成为了历史逻辑，所以黑格尔所说的历史并不与真正的历史相同，